某型飛機阻力傘系統故障分析與排除

李 洋

（海軍裝備部，陜西 西安 710089）

阻力傘系統是在飛機著陸滑跑時，配合起落架機輪剎車使用，用來縮短滑跑距離的輔助裝置。

某型飛機阻力傘系統主要由阻力傘艙、艙門鎖、阻力傘鎖、聯動鋼索組成。飛行員通過控制微動電門用冷氣系統操縱放傘、拋傘動作。其中主要受力部件是阻力傘鎖，它有“開鎖”、“假上鎖”、“真上鎖”三種工作狀態。飛機在飛行過程中傘鎖處于假鎖狀態，飛機降落著陸時傘鎖處于真鎖狀態，此時拋出阻力傘；飛機停穩時鎖鉤是開鎖狀態，拋掉阻力傘。飛行中出現阻力傘艙門意外開啟，阻力傘在自身重力和氣動力的作用下，立即從傘鎖鎖鉤內脫掉，同時無傘指示燈燃亮，告知飛行員阻力傘已經飛掉，著陸時注意跑道長度，提前使用剎車等措施，從而保證飛機和飛行員安全。

飛機在降落滑行放阻力傘的瞬間有可能出現阻力傘艙門打不開，阻力傘放不出的情況。某架機曾因此故障沖出跑道，由此可見，阻力傘系統的可靠性對保障飛行安全至關重要。本文通過分析某型飛機阻力傘系統出現故障的原因及調試、排除方法，提出了預防措施，可為部隊機務人員在日常維護、周期定檢、出現故障等時機快速排除阻力傘系統故障提供參考。

1 阻力傘系統的構造及工作原理

某型飛機阻力傘系統構造原理見圖1.安裝阻力傘時，傘掛環撞擊傘鎖鎖鉤，上下鎖鉤在撞擊力作用下合攏（上下鎖鉤要求不大于5 mm間隙），活塞在彈簧力作用下推動滑塊伸入傘鎖內部，使傘鎖處于“假鎖”狀態，同時活塞運動后帶動搖臂1順時針轉動，搖臂拉動協調鋼索2，協調鋼索帶動艙門鎖的聯鎖搖臂4逆時針轉動，此時，開鎖搖臂7上的凸塊恰好被聯鎖搖臂4抵住，保證阻力傘鎖不會因為慣性作用沖過假鎖位置。關閉艙門后艙門鎖5通過連桿帶動聯鎖搖臂4使開鎖搖臂脫開，止動搖臂6在鎖鉤摩擦力和彈簧力作用下順時針轉動，抵住艙門鎖鎖鉤，使艙門可靠上鎖。

圖1 阻力傘系統構造圖

飛機著陸滑跑時，飛行員按壓“拋放傘”電門后，冷氣推動活塞，使滑塊完全伸入傘鎖鎖鉤內，滑塊在運動的過程中同時帶動搖臂1繼續順時針轉動，搖臂拉動協調鋼索2，鋼索拉動開鎖搖臂7，開鎖搖臂7帶動止動搖臂6逆時針轉動，使艙門鎖開鎖，保證放傘成功，與此同時滑塊繼續向傘鎖內部伸入，使傘鎖上、下鎖鉤更加靠攏（上、下鎖鉤間隙要求不大于1mm），保證傘鎖處于“真鎖”狀態。

2 阻力傘系統故障現象

飛機交付后，部隊在使用過程中因各種原因，阻力傘系統會出現故障，其主要故障如下。

2.1 傘鎖開鎖力超差故障

外場飛機在機務維護工作中要經常測量阻力傘鎖假鎖狀態下開鎖力理論值為（196±49）N，近年來傘鎖故障時有發生，其故障頻次及現象見表1所示。

表1 阻力傘鎖故障統計匯總表

從表1中不難看出，隨著時間的推移，使用部隊對阻力傘系統構造及原理有了深入了解，按照正確方法進行調試，傘鎖故障率不斷下降。

2.2 傘艙艙門打不開故障

隨著飛機使用時間的增長，傘艙艙門鎖鉤、鎖環磨損，摩擦阻力增大，會造成傘艙艙門打不開，阻力傘放不出的情況，影響到飛機安全。

2.3 開鎖搖臂扇形指針與假鎖指示位置誤差大

傘艙通道蒙皮上的傘鎖“假鎖”位置標記線，是阻力傘安裝位置標志，如果有誤差即圖1中3的扇形指針指示位置與“假鎖”位置標記線對不準，造成阻力傘安裝不到位，在飛機飛行過程中，傘艙門意外打開，可能會將阻力傘飛丟。

3 阻力傘系統的調試及排故方法

3.1 傘鎖常見故障的調試及排故方法

傘鎖鎖鉤在開鎖狀態即圖1中上鎖鉤、下鎖鉤間隙大于5 mm時，用地面專用設備撞擊至假鎖位置，在（196±49）N的外力拉動鎖鉤應自行打開，掛環脫落拉出。

3.1.1 開鎖力小于147 N的故障調試及排故方法

機務人員維護過程中出現傘鎖開鎖力偏負差，證明協調鋼索圖1中2拉得太緊，需要重新調整鋼索長度。調試排故方法如下:

（1）艙門鎖位于上鎖狀態，傘鎖處于假鎖狀態時，調整鋼索的長度。用冷氣進行傘鎖真上鎖，鎖鉤運動靈活，無緊澀現象，檢查鋼索松緊程度，要求水平拉直，不能緊；

（2）真鎖狀態即圖1中上鎖鉤、下鎖鉤間隙小于1mm時，檢查搖臂下端擺動至前面的極限位置，看搖臂上的銷子在接頭內是否有不小于3 mm的行程余量；

（3）傘鎖位于完全打開狀態即圖1中上鎖鉤、下鎖鉤間隙大于10 mm，搖臂下端擺動至后極限位置時，檢查搖臂下端擺動至前面的極限位置，搖臂上的銷子在接頭內應有不小于3mm的行程余量。此間隙不符合規定，可調整拉桿的手柄位置，適當調整手柄螺紋部分，按照上述方法調整鋼索松緊程度，將開鎖力控制在（196±49）N合格范圍內，滿足設計要求，重新打保險。

3.1.2 開鎖力大于245 N的故障調試及排故方法

機務人員維護過程中出現開鎖力偏正差的情況，說明協調鋼索圖1中2拉得太松，使艙門鎖搖臂圖1中1不在中立位置，向后偏移。調試排故方法如下:

（1）斷開冷氣導管，反復用地面專用設備撞擊鎖鉤使其上假鎖，目的是放掉導管內的余氣；

（2）在傘鎖兩個滑塊上涂抹潤滑脂；

（3）重新調整鋼索長度，保證鎖鉤在假上鎖位置時鋼索水平拉直。按照上述方法調整鋼索長度，使開鎖力控制在（196±49）N范圍內，滿足設計要求，重新打保險。

3.2 艙門鎖系統常見故障的調試及排故方法

飛機每個起落安裝完阻力傘后，機務人員都要依據艙門鎖內扇形指針對準傘艙通道蒙皮標牌上的假鎖標記，檢查阻力傘是否安裝到位，其檢查調試及排故方法如下:

（1）圖1中5所處位置為艙門鎖處于打開狀態，傘鎖處于假上鎖位置時，調整鋼索的長度，使艙門鎖的開鎖搖臂運動到被聯鎖搖臂抵住為止，扇形指針應對準傘艙通道蒙皮標牌上的假鎖標記；

（2）鎖閉艙門鎖，止動搖臂與鎖鉤尾端的凸出量不大于1 mm，打開艙門鎖，鎖鉤尾部與止動搖臂的間隙應為2~6 mm范圍內；

（3）扇形指針的調試：鋼索調整好后，若扇行指針位置不在標記處。將開鎖搖臂調至打開位置，開鎖搖臂與聯鎖搖臂的間隙應保證在（2±5）mm.

按照上述方法調試后，如果不滿足要求，可以銼修通道整流蒙皮內扇形指針運動區的后緣，保證前后間隙均勻4 mm.另外，可以用紅漆準確劃出傘鎖假鎖位置的標記線，作為后續飛機維護的基準線，用來判斷傘鎖是否在假鎖位置，阻力傘是否安裝到位的基準。

3.3 艙門鎖鎖鉤偏移故障的排故方法

某型機曾發生數次阻力傘放不出的故障，經檢查原因為艙門鎖鉤（見圖2）偏移卡滯下支臂，造成艙門打不開。理論上艙門上、下支臂應該在傘艙中心線上，由于長期使用，機件磨損、變形，再加上傘艙在機身尾段渦流區，可能放傘瞬間受氣流作用，將艙門推移到一側，使艙門鎖鎖鉤發生偏移。如果偏移量超過4mm會造成艙門卡滯，艙門打不開，阻力傘放不出來。在這種情況下，可以將圖2中傘艙門上支臂分解下來，在下面相反方向加2.5 mm楔形鋁墊片，保證傘艙艙門與筒體外形吻合，并且傘艙艙門上、下支臂調整到傘艙中心線上，重新鉚接，故障排除，效果良好，滿足設計要求。

圖2 傘艙艙門上、下支臂示意圖

4 結束語

阻力傘系統是飛機系統的重要組成部分，是飛機安全飛行的重要保障。在阻力傘系統排故工作中要對系統構造和原理進行深入學習，不斷總結實踐經驗。按文中所述方法，有效縮短了某型機阻力傘系統外場調試、排故周期，經部隊飛機實際驗證，效果良好，傘鎖的返修率下降了78%，也可為機務人員處理其它型號飛機阻力傘系統故障提供借鑒。