重載CAPESIZE船舶乘潮進連云港泊位實踐

榮輝

摘 要：本文以船長292米，寬45米，吃水18.20米，18萬噸級重載CAPE船進連云港88泊位為例，簡述進港過程中各個航段航法和注意事項。

關鍵詞：重載 CAPE型船舶 船速 潮流

港口概況

連云港港，中國沿海25個主要港口、12個區域性主樞紐港和長三角港口群三大主體港區之一，位于江蘇省東北部，海州灣西南岸，北距青島港102海里，南離上海港388海里。區位優勢明顯，南聯長三角，北接渤海灣，隔海東臨東北亞，又通過隴海鐵路西連中西部地區以至中亞、歐洲，是連接南北、溝通東西的紐帶，在中國區域經濟協調發展中具有重要戰略地位。

通航條件

1、潮汐

連云港港屬正規半日潮港，大潮升4.9米，小潮升3.9米，平均高潮見習06時03分，平均低潮見習00時24分，平局海面2.9米。

新建成旗臺作業區防波堤位于連云港港口門段37#浮筒附近，由北防波堤和南防波堤組成。北防波堤從東西連島東端的羊窩頭向東延伸呈兩折線布置，末端走向153°，與主航道垂直；南防波堤從旗臺嘴向東延伸沿規劃旗臺作業區南側邊界呈L型布置，末端走向015°。南北防波堤總體呈環抱形布置。受此影響，此處潮流在高潮前2-1小時，流向從約160向190轉變°，與航道軸向243°夾角從約90°到45°變化，具有流速急（1.5節）、寬度（流幅）窄（約200米）特點，防波堤內外潮流流速差異大，流向變化快，對船舶航行安全影響最為顯著。

2、航道

連云港主港區航道分為主航道和兩分支。主航道分四段，由外往里依次為：主航道甲段（軸向243°-063°，底寬270米，長25海里）、主航道乙段（軸向292°-112°長，底寬270米，2.9海里）、廟嶺航道（軸向292°-112°底寬230米，長1.5海里）和墟溝航道（軸向292°-112°底寬260米，長1海里）。兩分支為：徐圩航道（24號浮筒軸向196°-016°底寬210米長10.8海里）和老港區航道（44號浮筒附近軸向270°-90°底寬270米長0.5海里）。

3、碼頭

88號泊位屬連云港新蘇港碼頭有限公司，是棧橋式碼頭，長度為 245米，泊位靠泊能力為30萬噸級，泊位走向292°，泊位設計水深為20米。掉頭區水深20米。

進港航行和靠泊

根據規定，重載CAPE船進港須滿足視線≥2海里、風力≤七級，靠泊配備4條大馬力拖輪，一般乘潮進港，高潮平潮時左舷靠泊碼頭。使用主航道甲段和乙段。引航員登輪前須掌握船舶資料，了解通航環境，做好引航方案及應急預案，并保持身心處于良好狀態。拖輪系帶圖如下（左舷靠泊）：

引航過程根據操作特點分為：外航道航行、通過防波堤、W彎段轉向和入泊共四階段。

1、外航道航行

船速控制：10-12節。

船位控制：控制船中位于航道中心線上。

航行定位：參考智能引航系統、GPS、ECDIS船用電圖統、航道浮筒、外航道甲段中心線導標。

外航道航行指登輪后進入航道航行至37#浮筒過程。連云港口門浮筒到37#浮筒共24海里，航行需2個小時左右，此航段受流影響不大，一般為船尾偏右受流，流壓角0.5°-1°，一般航向244°就能保持COG243°。保持船位于航道中心線上，根據規則備雙錨瞭頭，除注意漁船礙航外，另在三號錨地和33#浮筒附近經常有砂駁船穿越航道。注意事項如下：在兩浮筒間轉入航道時，為防止離前后浮筒過近且方便調整船位，在掌握風流影響情況下應選擇在兩浮間距下個浮筒2/3浮筒間距處為轉入點。

航道航行避讓原則：車讓優先，提前采取措施。

2、通過防波堤

船速控制：7節。

船位控制：控制船中位于航道中心線上。

航行定位：參考引航系統、GPS、ECDIS船用電子海圖系統、航道浮筒、外航道甲段中心線導標。

通過防波堤即37#浮筒至39#浮筒段，此段特點：通過37#浮筒旗臺作業區防波堤時，流速激增，防波堤內外潮流流速流向變化大，對大船影響突然增大，船位不易控制，此時接近泊位又須控速。此段要系帶其余3條拖輪。

在33#浮筒時就開始降速，控制船速在通過防波堤時船速7節為宜。另在31號浮筒就開始慢慢控制船位向上流偏移，確保到37號浮筒時，控制船位向上流偏離中心線半個船寬即20米左右，并使COG為243°。經過防波堤時，船位受流影響向下（左）偏移約20米，偏移持續約半分鐘（船速7節時），船尾過防波堤后即迅速減弱。此時還應注意防止舵工不適應防波堤前后水流突然變化，壓舵不當發生船頭突然右轉的情況發生，一旦出現立即修正。

注意事項：①防波堤間水域寬度僅1千米，為所有船舶進出交匯區域，漁船捕魚，通航環境及其復雜。②受大船降速、斜順流和拖輪帶纜影響舵效變差。③防波堤內外流速流向差異大，時刻關注船位、船速，并保持舵效。

3、W彎段轉向

船速控制：4節。

船位控制：控制船中位于航道中心線上，擺好入泊角度。

航行定位：參考智能引航系統、GPS、ECDIS船用電子海圖系統、航道浮筒、外航道乙段東導標、外航道乙段西導標。

W彎即39#-41#浮筒處彎，此時接近高潮平潮，此段操縱分為轉向、控制船位和控制船速三方面。轉向同時控制船速和船位，控制航行在39-41#浮筒距離中間時控制船位位于航道中心線上，此時航向把定275°即船首尾線正對88泊位西端為宜，經過42#浮筒時船速控制不超過4節。

在39#浮筒轉W彎時，參考39、40、41#浮筒和智能引航系統進行轉向，要把握轉向時機（39#浮筒距0.4海里時），早用舵，早回舵，在預定航向到位前，盡量少用把定口令，否則需要繼續轉向時，如果航向已經把定，會因超大型船舶應舵慢而延誤轉向時機。轉向時，要注意舵工操作，口令下達后，應核對舵角指示器，參考船舶轉向角速度指示器，防止船動態與發令效果相反。endprint

注意事項：①此時接近高潮，受流影響很弱。若非平潮時受流影響大時，以控制船首尾線盡量與流平行原則向泊位接近。②拖輪系帶位置為船右前，船右后，船位正中和船左后，其中船尾三條拖輪均能用倒車協助大船降速。降速不理想或突發情況時，四條拖輪都能倒車協助降速。③作為引航員切記：船速不超過5節時，拖輪才能發揮作用，船速越低，它們的作用越能得到充分發揮。

入泊階段。入泊前，應使用拖輪控制船位和船速，趨近泊位后端，余速以1.5節為宜，采取10°靠攏角。當船舶駛至泊位外檔，與碼頭橫距應≥1倍船寬，作為大型重載船舶，寧可遠些，不要太近，因為拖輪頂推效果遠大于拖拉效果，所以判斷有懷疑時，寧頂不拉。接近位置時，盡可能使船身與泊位平行地停住，然后由拖輪平推入泊，貼靠速度應控制于3～5cm/s之間， 防止入泊速度過大，引起船體或靠泊設施受損。靠泊時特別注意船舶倒車時有沉深橫向力產生的尾部左甩，提前做好充分估計和有效應對措施。

操作特點及應急方案

1、操作特點

CAPE是指CAPESIZI（超大型散裝船）即好望角型船，其操縱特點：①體積大，噸位大，應舵性慢。②噸位大，主機功率小，制動性能較低。③低速時應舵性更差。④受流影響大，水動力約是巴拿馬型船的2.33倍，水動力轉船力矩約是巴拿馬型船的3.6倍。⑤拖輪協助效果差，單位分配拖輪功率低。

2、突發情況和應急方案

2.1漁船礙航

在外航道航行過程中，常出現漁船礙航情況，有時會在航道中間拋錨。采取措施：用拖輪全程伴航，減速緩行，鳴笛驅趕，使用拖輪驅離。判斷無法安全通過時，若航道外水深足夠，出航道避讓；航道外水深不夠，停船，使用伴航拖輪協助控制船位，緊急申請更多拖輪協助，報告引航站、VTS。

2.2能見度不良

進港中遇能見度不良，特別是平流霧時。采取措施：報告引航站和VTS，全方位瞭望，使用安全航速，調整助航設備處于良好狀態。若航道外水深足夠，則轉出航道返回錨地等待條件好轉；若水深受限，則用智能引航系統，在引航站安全監控值班員遠程支持和VTS配合下進港靠泊。

2.3船舶故障

在重載CAPE型船舶進港前，引航站要求船方采取措施保證船舶一切正常，處于良好適航狀態。為防止出現主機故障、全船停電等突發情況，引航站采取使用拖輪全程伴航的措施來保障安全。

2.4受流偏轉

一般都在高潮平潮時接近碼頭靠泊，當高潮前或高潮后抵近泊位靠泊時，若入泊角度過大，受與泊位接近平行流的影響，船頭迅速向（左）碼頭偏轉危險局面。應采取拖輪全速前拉后頂，船尾正中拖輪全速減速措施，必要時大船右滿舵進車輔助，待偏轉抑制后再控制大船速度。此時不能因接近泊位需減速而不敢用車、舵配合而猶豫。

總結

總體來說，CAPE船操縱對引航員提出更高要求，需做到“穩、準、狠”和“停、平、靠”。穩：整個引航過程，要控制船舶在航行、轉彎、減速、帶拖輪、靠碼頭等各種狀態中始終保持在一個非常穩定狀態；準：精確掌握船舶引航狀態中各種運動態勢，并精準預判船舶運動趨勢；狠：是指果斷，在下引航操作指令（包括拖輪指令）時要清晰、洪亮、果斷，特別是應急反應時。停：在接近泊位時，先把船停住或接近停住；平：平行，調整船舶狀態，使之與泊位平行。靠，靠泊，在拖輪協助下，運用良好船藝，安全靠好泊位。

參考文獻

【1】《船舶操縱》趙月林主編大連海事大學出版社，2000.4

【2】《港口概況》內部使用資料。

（作者單位：連云港引航站）endprint