巫山航運發展面臨的問題與對策

李春然

摘 要：建設長江上游航運中心對于西部以及重慶發展有著十分重要的意義，對于陸路運輸并不十分發達的西部城市，水運顯現出更加重要的地位與作用。本以巫山縣為例，介紹航運發展中可能存在的問題及部分應對措施，探討了以線成面建設覆蓋全市的航運運輸網絡，最終形成系統的管理模式。

關鍵詞：巫山 管理 要素 安全

巫山水運概況

巫山縣地方水域共13條支小河流總計220公里；由鳊魚溪——大溪河，長江干線55公里。巫山縣是國家5A級旅游城市，其主要景點在大寧河段小三峽、神女溪等，來往船只主要由貨船、客船及旅游船組成。2014年巫山縣貨物運輸總量480843T，其中貨物到達量132249T，貨物發送量348594T；旅客運輸總量718096人次，其中客運到達量346190人次，客運發送量371906人次。

巫山縣轄區航運面臨的問題與措施

1、航道及通航安全

2014年長江枯水期間，三峽庫區水位大幅度下降，大寧河作為巫山縣最重要的航運通道之一，其通航安全問題亦隨著水位變化愈趨嚴重。首先，水位下降導致航道變窄，可利用的安全通航寬度減小，船舶互會時形成的緊迫局面，安全系數降低，夜航時航標指示燈誤差較大，部分浮標甚至成為嚴重的礙航物。其次，大寧河即將實現夜間通航，其航道的復雜性降低了通航安全系數。此外，礙航浮標的取消使用使其所指示的較為危險的區域成為盲區。再次，航道養護及航標維護極其消耗人力物力，且缺乏高級技術指導。

可行性措施：海事部門及時針對庫區及轄區水位變化發布航行通告或警告，通過網絡、VHF、文件等形式等發送給船舶、運輸企業、港口碼頭、各涉水鄉鎮等，必要時可先對航道進行航行測試再行發布通告或警告。同時，協同相關部門加強管理力度，嚴格控制船舶吃水，控制漁船等作業船作業時限，港口部門應根據實際情況對碼頭、渡口等作業區進行嚴格監管，制定臨時應對措施，以保證人身及財產安全。

航道及航標養護方面，首先需要政府財政支持，用以調動人力物力。其次，對航標性能做定期測試，以確保其發揮應該的作用：同時，引進相關技術及技術人員，提高工作效率，降低財政支出。再次，做好宣傳教育工作。

2、運輸企業管理

多數中小航運企業缺乏系統、完整的安全管理制度，在追求高利潤的同時承擔高風險，甚至危及人身與財產的安全生產隱患。個別企業不負責、責任落實不到位等現象仍時有出現，企業專項費用投入、使用和績效考核不明確，安全管理制度、操作規程不完善，安全風險源、登記、監控和管理不規范，隱患排查不徹底等。

可行性措施：加強企業資質管理，要求其制定安全管理制度，并由專人對其合法性及可行性進行審核，提出合理性建議和意見；而后在執行過程中對其監督指導，定期測評；要求企業責任人及管理人員具備相應的系統理論知識及管理技能，完善檔案管理，以便于總結經驗。海事部門應將“四客一危”航運企業列為重點監督對象，對于發生過安全生產責任事故實行過停航、停業整頓的水運企業的檢查必須100%覆蓋，對于存在安全生產隱患的企業，根據有關規定嚴肅處理 。

3、港口管理

港口碼頭是人員貨物周轉密集區域，所以對其技術要求、設備要求以及管理力度要求都比較高。管理部門應采取以下措施：一是繼續深化危險貨物碼頭專項整治，嚴格危險化學品港口作業申報制度，清理整頓非法建設和經營碼頭。二是推進客運、危化品、集裝箱和滾裝碼頭安全防范設施設備配備和使用，配合公安部門嚴查易燃易爆等危化品進港上船。三是加強港口特種設備檢查，配合質檢部門整改港口碼頭范圍內特種設備安全隱患，對碼頭裝卸設施設備老舊，技術條件差的，督促業主加強更換、維修和保養；客運碼頭工作區域實現全程監控，啟動X光機、金屬探測儀等安保設施。四是配合地方政府開展對漁船、漁業輔助船舶非法從事餐飲等經營活動的整治。對影響港口安全生產的重大隱患實行停業整改和掛牌督辦。對不具備安全生產條件或拒不執行整改決定的，對碼頭經營單位實施停業整頓，直至取消其經營資格。

4、水上安全監督

水上安全監督主要是確保水上交通運輸安全， 水上交通運輸是由人、船、環境和管理等要素組成的一個系統， 同時又是一個動態變化的系統， 因為這四種要素隨船舶航行會發生變化。當這四種要素中的一種或幾種存在不安全狀態時， 由于一種要素的單獨作用或幾種要素的相互作用， 就會誘發事故隱患， 進而引發水上交通事故。

4.1人員要素

在事故中， 人員因素往往是觸發因素， 其中船員又是最主要的因素。根據國際海事組織統計，所有的海難事故中約有80%是由于人為錯誤造成的。船員的身體狀況、知識水平包括對專業知識、航行規則、有關法律法規的掌握和理解等、駕駛技能包括判斷能力、應變能力、操作能力等、思想意識包括職業道德安全意識、工作態度、責任心等以及駕引經驗等， 都直接影響船員的行為， 對事故起決定性作用。其它的人員如引航員、管理人員、碼頭工人等， 也會在履行各自職責時出現差錯或過失， 在某些事故中成為事故發生的因素。

4.2船舶要素

船舶要素有時會成為事故的主要因素， 特別是船舶傾覆或沉沒的事故， 以及在船舶失控的情況下發生的事故。船的因素可以大致劃分為兩大部分：一部分是物理固定因素，包括船體的材質結構、主機以及設備性能；另一部分則是技術性可變化因素，它決定于船舶載貨狀態是否符合浮性及穩性要求，以及對船舶的全面維護及養修工作，以保持船舶處于良好的技術狀態 。

4.3環境要素

除不可抗力外， 環境因素很少成為事故的主導因素， 但常常是人為錯誤的誘導因素。特別是觸礁、擱淺、自沉和觸損事故， 由于船員對環境估計不足， 加之操作不當， 而引發事故。環境因素分為自然環境和通航環境， 自然環境包括氣象風、雪、雨、霧， 水文條件流速、流態、漲水、退水，；航道條件航道寬度、深度、曲率半徑、水下障礙物、助航標志等；通航環境包括通航密度、交通秩序、靠錨泊條件、橋梁及架空電纜高度、背景燈光、港口設施的狀況、安全信息等。

4.4管理要素

管理要素不是引發事故的直接原因， 但通常是事故深層次的原因， 為達到預防水上交通事故的目的， 就應從管理的角度來剖析事故的原因。管理要素主要包含船舶管理、船公司管理、

運管部門管理、海事機構管理以及其他部門的管埋。

由此可見，每一件水上交通事故的發生都是由“人+船+環境+管理”四要素決定的，只要其中任何一要素出現問題，就可能導致事故的發生。因此，預防事故的發生可以從解決事故發生“四要素”著手，建立健全“人+船+環境+管理”的安全系統，并從系統中找出所有潛在危險性，予以識別、分析和研究，找出解決問題的辦法，防患于未然。

總結

建設長江上游航運中心，仍以重慶為根本，在堅持以人為本，全面、協調、可持續發展的前提下力求形成覆蓋全市的航運經濟網絡。如若如此，那么首先必須以區縣為基本點，各區縣根據各自轄區水域的實際情況，在上級部門監督指導下，先各自發展自己的航運事業，在實踐中發現問題、提出問題、解決問題，形成系統的管理模式；其次就是與主城區航運中心兩點連成一線，根據主城區至區縣水域的實際情況，市級相關部門領導、區縣相關部門協助，共同建設兩點成線的連接段水運事業；再次，有交叉的相關區縣之間協同合作，共同建設無中心點的“兩點一線”，最終形成覆蓋全市的航運經濟網絡。

參考文獻：

[1]充分發揮黃金水道作用 加快建設長江上游航運中心——重慶市交通委員會2007-07-09

[2]重慶市港航局關于開展安全生產大排查大整治大執法專項行動“回頭看”活動的通知 （渝港航發〔2010〕29號）

[3]趙佳妮.水上交通事故預測方法比較研究.大連海事大學交通信息工程及控制 2006.03

[4]徐開金.長江海事局.淺談水上交通事故原因分析.水路運輸文摘 2003.07

[5]姜希鎮.水上交通事故原因分析的基本方法.中國水運 2007.11

[6] 高尚利.廣東東莞海事局.水上交通事故的成因及對策 珠江水運 2005.07

[7]瀟雨.海上船舶交通事故成因及預防.中國水運.2006.09

[8]許天慈.長江水上交通事故多發原因及對策探討.長江航運集團總公司安監部

（作者單位：重慶市巫山縣航務管理處）