航運業(yè)衍生金融工具風險控制研究

南通理工學院經(jīng)濟管理學院 陳 裕 朱 林

美國的次貸危機所引發(fā)的金融危機席卷全球，對世界經(jīng)濟產(chǎn)生了極大的負面影響，全球大宗商品價格出現(xiàn)大幅回落，世界經(jīng)濟增長減緩甚至出現(xiàn)衰退。而作為世界經(jīng)濟“晴雨表”的海運業(yè)首當其沖，BDI指數(shù)連創(chuàng)新低，世界海運業(yè)正面臨著極其嚴峻的考驗，這對航運企業(yè)來說也無疑是個前所未有的挑戰(zhàn)。面臨著國際航運市場的變幻莫測，航運企業(yè)衍生品交易的套期保值、規(guī)避風險的功能越來越受到航運界的青睞，合理利用衍生金融工具化危機為機遇、化挑戰(zhàn)為動力，成為航運企業(yè)而今面臨的重要課題之一。

一、航運企業(yè)衍生金融工具概述

（一）航運企業(yè)常用衍生金融工具 航運企業(yè)面臨著運費價格波動風險、燃料油價波動風險、匯率波動風險等多重風險，這三者會直接影響到航運企業(yè)的主營業(yè)務收入和主營業(yè)務成本，從而會影響到航運企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績，甚至會給航運企業(yè)的長遠發(fā)展帶來不利影響，為規(guī)避這些風險，衍生金融工具的使用在所難免。目前，航運企業(yè)常用的衍生金融工具主要如圖1所示。

圖1 航運企業(yè)常用衍生品

（二）航運企業(yè)衍生金融工具的特征

（1）航運衍生金融工具對其基礎工具價格波動的敏感性。由于航運衍生金融產(chǎn)品本身是派生產(chǎn)品，是在基本金融工具的基礎上“衍生”出來的，其交易對象是其所依賴的基礎金融工具在未來各條件下處置的權利和義務，隨依賴的基礎金融產(chǎn)品價格變動而改變。國際環(huán)境、政治經(jīng)濟、投資者的投資偏好都會影響航運衍生品價格，使得進行衍生品交易的雙方在預測其盈利能力時有較大的波動和不確定性。這就使得航運衍生金融工具比傳統(tǒng)金融工具對價格的變動更加敏感，其給投資者所帶來的風險也就更大。

（2）航運跨期交易本身使得航運企業(yè)衍生品時間跨度更大。對于航運業(yè)來說，遠洋運輸航線較長，時間跨度大，而根據(jù)IASC NO.39中對衍生金融工具的定義，衍生金融工具本身需要具備的條件之一也是在未來日期結算。如果交易日和結算日之間沒有一定的時間跨度，投資者根本無法獲得由于交易日和結算日之間價格不同而給其帶來的收益和風險，那么投資者利用衍生金融工具進行套期保值和風險投資的目的也就無法實現(xiàn)。但是航運業(yè)跨期交易的時間跨度較大，這種跨期和未來日結算的特點使得航運企業(yè)衍生金融工具在其合約到期前的這段時間里其價格水平將會受到多種未來不確定因素的影響。而交易的雙方又往往無法合理預測這些不確定因素，致使交易的不確定性和風險性增加。

（3）航運運費衍生品標的物的虛擬性。衍生品本身就是在基礎工具之上衍生出來的，具有虛擬性，而航運運費衍生品有著其特殊性，不僅衍生品是“虛擬的”，其標的也不是“實物”的商品，而是“無形”的服務，表現(xiàn)為單個特定航線的運費或者一組代表性航線構成的一籃子運費指數(shù)。

二、航運企業(yè)衍生金融工具風險控制

（一）航運企業(yè)衍生金融工具的風險

（1）航運企業(yè)特有風險。一是航運企業(yè)具有其他企業(yè)所不具有的特殊風險。航運企業(yè)具有投入高、周期長、回報低和跨國經(jīng)營的特征。并且，航運市場的影響因素眾多，航運不僅受到企業(yè)自身經(jīng)營狀況例如運營成本、客戶拓展等的影響，還受世界政治因素、自然因素、經(jīng)濟和國際貿(mào)易等多方面的影響。加之航運需求具有派生性，其產(chǎn)生和發(fā)展有賴于其他行業(yè)和國際貿(mào)易的增長和發(fā)展，這就導致了航運生產(chǎn)的被動性和對其他相關行業(yè)、世界經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展的依賴性。這些因素綜合作用的結果通過航運市場的價格波動尤其是運價波動反映出來，這種波動給不定期運輸?shù)碾p方都帶來了極大的不確定性。而航運業(yè)獨有的運費衍生品是在運價這個基礎工具上派生出來的產(chǎn)品，因此運費衍生品除了具備一般衍生金融工具所具有的共同風險外，還具有受航運市場影響的特殊風險。

二是國際航運市場周期性波動和季節(jié)性波動并存，給航運市場價格的預測帶來困難。航運市場總是處于復蘇、高漲、萎縮、低谷、復蘇的周期性的循環(huán)中，在航運市場上，既有產(chǎn)生巨額利潤的繁榮期，也有造成眾多國際航運企業(yè)或船舶所有人破產(chǎn)的衰退期。并且，航運商品生產(chǎn)和消費的季節(jié)性、航運條件和世界經(jīng)濟貿(mào)易的季節(jié)性，又必然導致航運運價的季節(jié)性波動，而運力的供給和運輸需求的波動是影響運價季節(jié)性波動的主要原因。從供給的角度，不同季節(jié)船舶載重和適航能力的不同導致了船舶供給量在不同季節(jié)的變化。從需求的角度，在國際干散貨運輸市場上，一般冬季和春季分別是大宗煤炭、糧谷貨盤出現(xiàn)的季節(jié)，是市場的旺季，而夏秋兩季則是航運市場的淡季。周期性波動和季節(jié)性波動并存決定了運價走勢，周期性波動決定了航運運價的整體波動，季節(jié)性波動則在周期性循環(huán)波動的過程中引起運價小幅度上升或回落。

（2）航運衍生品市場風險。一是運價波動風險。航運運費價格是處于不斷波動的狀態(tài)的，因為作為航運業(yè)，其主要收入來源運費的價格又受到油價、匯率、航運市場行情、甚至政治、經(jīng)濟、國際貿(mào)易等多方面因素影響，因此，作為基礎金融產(chǎn)品的運費價格本身波動性就較大，在此基礎上衍生出來的運費衍生品的價格將更為敏感。二是燃料油價波動風險。2008年中國原油進口量高達1.79億噸，進口石油依存度達48%，然而燃油價格卻處于不斷波動中，燃料油價格的波動將直接影響到航運企業(yè)的發(fā)展和航運企業(yè)另一類常用衍生品——燃油衍生品的有效使用，在合理預測燃料油價格的基礎上才能有效運用燃油衍生品進行套期保值，如果預測不準確甚至與實際相反，就有可能會給航運企業(yè)帶來巨大的風險。三是匯率波動風險。美元指數(shù)的波動不僅給企業(yè)外匯衍生品的使用帶來了風險，也給航運企業(yè)其它以外幣結算的衍生品帶來了風險。

（3）宏觀金融風險。一是航運金融市場國際化、自由化發(fā)展和高科技的運用帶來的風險。航運金融市場國際化、自由化，使得對利率、匯率、金融服務管制的逐步放松，使得市場波動幅度明顯增大，而由于國際市場發(fā)展水平的不一致，又很難形成統(tǒng)一有效的國際監(jiān)管機制。市場波動幅度的增大，監(jiān)管的缺位無疑會大大提高衍生金融工具市場的風險。二是國際航運游資對航運金融衍生品市場的沖擊。隨著航運市場的不斷發(fā)展，各國金融市場和貨幣政策的開放與放寬，以及先進的電子通訊技術的支持，全球金融市場在國際游資的沖擊下，發(fā)生危險的可能性非常大。而且這種風險會隨著國際市場和國際投資鏈條在國際間蔓延，波及整個金融市場。

（二）航運企業(yè)衍生金融工具的風險控制

（1）航運企業(yè)內(nèi)部預警控制。內(nèi)部預警控制是航運衍生品風險控制的核心。航運企業(yè)衍生工具內(nèi)部預警和控制機制如圖2所示，具體可以從以下方面入手：

一是控制環(huán)境。控制環(huán)境的建設是航運衍生品內(nèi)部風險控制機制的關鍵，能夠影響著整個航運企業(yè)內(nèi)部所有人員的控制意識，良好的控制環(huán)境有利于航運企業(yè)內(nèi)部良好的風險防范氛圍的創(chuàng)建，有利于航運企業(yè)有效地防范和控制衍生品風險。

圖2 航運企業(yè)衍生金融工具內(nèi)部風險控制機制

二是航運企業(yè)衍生品的選擇。首先，航運企業(yè)衍生品的選取要遵循套期保值的原則，避免投機行為。航運企業(yè)要明確無論采用哪種運費衍生品，或是油價、利率衍生品，其交易的目的都是套期保值、規(guī)避和分散由于航運市場波動給企業(yè)帶來的風險，而不是投機獲利。其次，航運企業(yè)要根據(jù)不同種類航運衍生品的特點和風險性，結合航運市場情況，選擇適合自身需要的衍生品。不同種類衍生品特征和風險性如表1所示。

表1 不同種類衍生品的特征和風險性

三是風險識別——有效識別運價、油價和匯率波動風險。航運企業(yè)風險識別機制，應當包括：交易前對運價、油價和匯率的走勢識別，交易過程中對運價、油價和匯率波動風險的識別。對不同的事件采取不同的處理方式，并針對高風險事件特別設立一項行之有效的處理方案和程序。如圖3所示。

圖3 衍生金融業(yè)務高風險業(yè)務特別處理機制

圖4 航運企業(yè)衍生金融工具交易與風險控制過程

四是航運企業(yè)風險評估。國際上常用的風險量化模型是VaR模型，目前，有許多研究已經(jīng)證明VaR模型能夠有效地運用到航運企業(yè)中去。VaR值的確定由以下三個因素決定：置信水平，即結果可靠性的概率。置信水平越低，發(fā)生的損失超過VaR值的可能性越高，VaR模型的作用就無法有效發(fā)揮，風險也就越大。觀察期間，是指選擇樣本數(shù)據(jù)涵蓋的時間范圍，一般情況下，觀察期間涵蓋時間越長，所選取的數(shù)據(jù)越充分，但由于市場變化可能對數(shù)據(jù)造成影響，所以觀察期間不能過長。持有期限，是指在觀察期間內(nèi)選取歷史數(shù)據(jù)的頻率，持有期間越短，獲取的數(shù)據(jù)越多，預測結果也就越準確。例如，觀察期間為24個月，持有期限為3個月，則在24個月的觀察期間內(nèi)，每3個月選取一次數(shù)據(jù)進行觀察記錄，選取數(shù)據(jù)的個數(shù)為8。

VaR模型公式為prob（Δp＞VaR）=1-C

其中，Δp代表在特定的持有期限Δt內(nèi)資產(chǎn)組合發(fā)生的損失；c為置信水平；VaR即為在置信水平為c時的最大損失值。

五是止損機制和風險準備金。航運衍生金融工具處于不斷創(chuàng)新發(fā)展中，制度的設計在一定程度上無法跟上衍生品創(chuàng)新的腳步，不論企業(yè)的內(nèi)部控制制度設計以及執(zhí)行有多么完善，企業(yè)都不能過于依賴現(xiàn)有的監(jiān)控系統(tǒng)，而止損機制能夠幫助航運企業(yè)在風險控制失效、衍生品虧損時及時止損，將損失限定在一定的范圍內(nèi)；風險準備金，可以防止企業(yè)在在航運市場低迷、航運衍生金融工具損失的情況下陷入資金流動性的困境。

六是事前、事中、事后的全面控制。事前控制是指在航運衍生金融工具交易前采用的控制手段，包括將確定風險管理的目標、對象、目標價格、合約類型、持倉數(shù)量、交易流程以及不同部門的職責分配、止損點位等。事中控制是指衍生金融工具交易過程中采用的控制手段，包括嚴格控制交易程序，職位分離，采用合適的方法評估量化風險等。事后控制是指衍生品交易完成后采用的控制手段，包括加大對越權交易的處罰力度；加大事后控制結果的反饋，尋找控制結果與控制預期效果之間的偏差，并針對偏差對衍生金融工具內(nèi)部控制實行相應的完善措施，不斷改進，保證衍生金融工具內(nèi)控的有效性等。航運企業(yè)衍生金融工具交易與風險控制過程如圖4所示。

（2）航運衍生金融工具外部監(jiān)管。航運衍生金融工具外部監(jiān)管控制是由衍生品的監(jiān)管機構從國家宏觀層面，通過制定相關法規(guī)、規(guī)范市場等手段，對衍生品交易者的交易行為進行規(guī)范、對違規(guī)行為進行處罰，以達到防范風險的目的。航運衍生品外部監(jiān)管控制包括國際監(jiān)管和國內(nèi)監(jiān)管兩部分。隨著航運衍生金融工具的不斷發(fā)展更新，以及世界經(jīng)濟一體化和國際金融市場一體化趨勢的不斷加強、跨國運輸市場的不斷發(fā)展壯大，對航運衍生品監(jiān)管所起的作用和影響也不僅僅局限于國內(nèi)，而會隨著國際金融鏈條擴散到整個國際金融市場。因此，加強航運衍生品的國際監(jiān)管也應成為航運企業(yè)衍生品風險外部監(jiān)管體系中的一部分。外部監(jiān)管的有效實施，有助于對企業(yè)及其管理層的惡性投機行為的控制。

（3）會計控制是航運企業(yè)衍生金融工具風險管理的基礎。會計信息是航運企業(yè)衍生金融工具風險管理的基礎。任何一項控制或監(jiān)管都必須以真實可靠的經(jīng)濟信息為基礎，而會計恰是經(jīng)濟信息的重要來源。因此，航運企業(yè)衍生金融工具的風險管理與會計密不可分。會計風險管理是航運企業(yè)衍生金融工具風險管理的重要組成部分和目標之一；會計控制是航運企業(yè)衍生金融工具風險管理的重要組成部分和信息基礎，并且能夠反映衍生金融工具風險管理的效果。衍生金融工具風險管理離不開對會計風險的管理與控制。只有將會計控制與內(nèi)部控制的有效配合，才能對航運衍生品交易進行有效的監(jiān)管，以防范風險。

綜上所述，本文通過分析航運業(yè)常用衍生金融工具的特征，針對航運企業(yè)衍生金融工具特有的風險，采取內(nèi)部預警、外部監(jiān)督和會計控制三方面措施進行風險控制。在未來的研究過程中，需要結合船運企業(yè)衍生金融工具不同的使用情況，采取更加具有針對性的衍生品金融工具風險控制的措施。

［1］葛家澍：《關于財務會計幾個基本概念的思考——兼論商譽與衍生金融工具的確認和計量》，《財會通訊》2000年第1期。

［2］葛家澍、劉峰：《會計理論——關于財務會計概念結構的研究》，中國財政經(jīng)濟出版社2003年版。

［3］陳小悅：《關于衍生金融工具的會計問題研究》，東北財經(jīng)大學出版社2002年版。