淺析產業園的綜合交通規劃
——以中國-馬來西亞欽州產業園啟動區為例

黃璇

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092）

淺析產業園的綜合交通規劃
——以中國-馬來西亞欽州產業園啟動區為例

黃璇

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092）

產業園對城市發展意義重大，完善的交通系統是產業園活力和競爭力的保障。以中馬產業園啟動區綜合交通規劃為例，對產業園綜合交通規劃涉及的道路、公交、慢行及靜態等規劃內容進行分析和研究，總結出一些可行性方法，有關經驗可供相關專業人員參考。

產業園；綜合交通規劃；中國-馬來西亞欽州產業園

1　項目背景

當前經濟比較發達的地區，產業都面臨結構化轉變的挑戰，產業用地的模式也發生了巨大變化。用地朝集約化、規模化發展，大量的產業園得以形成。

目前，城市的綜合交通規劃理論相對比較成熟，而產業園作為一個相對獨立且依托中心城區發展的個體，其交通系統具有特殊性。產業園的交通系統既是城市綜合交通系統的一部分，同時又自成體系。快速、便捷的對外交通系統是產業園活力的關鍵，合理布局的內部交通系統是產業園發展的保障，只有合理規劃產業園的綜合交通系統，才能促進產業園的可持續發展。本文對如何進行產業園綜合交通規劃進行一定探討，提出一些建議。

2　綜合交通規劃的目標和策略分析

2.1產業園啟動區的概況

2012年3月26日，國務院正式批準設立中國-馬來西亞欽州產業園區，明確中馬欽州產業園區為中馬兩國政府合作項目。啟動區是中馬產業園的重要組成部分，是遠景藍圖的近期展示窗口，是先期建設的實驗區域，是整個產業園發展的加速器。啟動區位于產業園中部，東至六景至欽州港高速公路連接線，南至環北大道，西至金鼓江，北至金鼓江支流，總用地面積約7.87 km2，見圖1、圖2。

圖1　產業園區設置關系圖

圖2　產業園啟動區區位圖

中馬產業園的發展目標是建設“集工業、商業、居住三位一體的產業新城”，打造“中馬智造城，共贏示范區”，成為中國-東盟深化合作典范區。先期建設的啟動區意在打造集高新技術產業、生態居住、休閑游憩等綜合功能于一體的低碳生態示范區，規劃形成“一灣一帶、雙軸、兩片”的總體布局結構。

2.2規劃目標

構建“以推動產業園交通與產業、資源及環境的協調發展為目標，具有安全、高效、便捷、舒適、以人為本等服務特征，公共交通主導、多模式均衡發展的綠色、低碳”的一體化綜合交通系統。

2.3規劃策略

啟動區交通區位優勢明顯，擁有三種“快速網絡”：快速路六景高速連接線、環北大道圍繞啟動區；快速公交（BRT）B7線南北穿越啟動區，聯系濱海新城、中馬產業園、港區和三娘灣；軌道交通G3線從啟動區南側經過，設有軌道車站。因此，啟動區的綜合交通網絡構建既要考慮區域內的交通需求，更重要的是要有效聯系和利用欽州市的既有交通網絡資源，才能打造一個合理、高效的綜合交通網絡，最大程度地發揮產業園的效用，提升產業園的競爭力。

2.3.1交通需求特點分析

根據上位規劃，啟動區常住人口7.6萬人，居民日出行總量為21.28萬人次/d，提供就業崗位4.2萬個，出行吸引總量約19萬人次/d。

從對外出行分布看，南北向是主要的出行方向，且過境量較高，啟動區作為中馬產業園的中間區域，承南啟北的功能明顯，因此規劃中應當重視南北通道能力的提升，促進區域交通的協調發展。啟動區內部的出行存在潮汐現象，生活區與工業區之間交通聯系緊密，且方向不均衡性尤其明顯，符合居住和工業分區布局的用地特點。啟動區內部南北向的交通聯系較強，對南北通道的依賴較大，見圖3～圖5。

圖3　出行分布圖

圖4　對外出行OD期望線圖

圖5　內部出行OD期望線圖

從出行方式來看，啟動區屬于慢行交通的優勢距離范疇，適宜發展慢行交通，對外的長距離交通則依賴機動車。

2.3.2道路系統規劃策略

（1）加強啟動區與外部區域的協調發展能力。

根據城市總體規劃，六景高速連接線的道路性質由高速公路調整為快速路，疏港大道的道路性質由快速路調整為主干路，導致啟動區南北向交通能力減弱。為了提高啟動區的可達性，實現區域時效性目標，應當提高啟動區與外部區域的協調發展能力，主要通過合理設置快速路形式，避免快速路對區域用地的分隔，強化高速公路連接線對區域的服務性，加強外部通道對啟動區交通輻射強度。

（2）因地制宜規劃路網結構，等級控制松弛有度。

啟動區西臨金鼓江形成孔雀灣景觀，整體地勢平坦，作為新開發區，有條件規劃較為規則的方格路網，既利于城市用地的分割，同時也方便區域交通網絡的組織。道路等級宜控制至次干路，支路較為彈性。由于進入園區的企業占地面積一般較大，規劃層面控制支路往往會割裂企業用地，不利于企業內部的彈性調整［1］。

（3）科學合理確定路網規模，效率與效益并重。

產業園的道路交通指標與一般城區不同，主要根據總體規劃的功能定位來尋求合適的道路指標控制。由于啟動區主打“低碳生態示范區”，對景觀、生態空間要求較高，因此道路在滿足交通功能的前提下，實現道路資源的集約化發展，從而達到效率與效益共贏的效果。

（4）客貨分離，優化交通環境。

啟動區主要包括生活區和工業區兩種性質的用地，其交通出行中客運和貨運也具有不同的分布特性，對路網的需求也存在差異。為了打造環境優美、宜居宜業的產業園環境，需要合理引導客貨分流，充分釋放和挖掘路網的潛能［2］。

2.3.3公交系統規劃策略

建立包含軌道交通、BRT、常規公交等多層次的公交線網，提供多層次服務，滿足多層次需求。對外應與城市公共交通網絡做好銜接；對內應以便捷、舒適為主，同時兼顧通暢和時效性。圖6、圖7分別為公交系統層次圖和道路網規劃圖。

圖6　公交系統層次圖

圖7　道路網規劃圖

（1）欽州市綜合交通規劃中，友誼大道為BRT通道，因此啟動區道路應考慮BRT專用車道設施預留；遠景規劃的軌道交通G3線位于環北大道，并設軌道客運站，啟動區規劃應考慮軌道車站配套設施預留。

（2）產業園內可以開設部分公交環線，其發車頻率適應企業上下班高峰，平峰期間可以考慮定班發車。公共交通線網分布宜在企業員工出入口的沿線，盡量減少步行距離，提供公共交通的競爭力，并可在高峰期間設置客運專用道，提供公交的時效性。

2.3.4慢行交通規劃策略

產業園啟動區內的工業區和生活區對慢行交通的需求不同：生活區側重生態居住、休閑游憩功能，因此慢行交通應當注重景觀廊道、特色慢行道的打造，自行車租賃及停靠點的規劃等，從而構建低碳、慢生活的示范區；工業區主要集中了高新技術產業，慢行側重的是通勤交通，重點是合理規劃慢行過街設施等。

2.3.5靜態交通規劃策略

啟動區的發展目標是綠色、低碳的產業示范區，因此其靜態系統的規劃要符合綠色低碳的發展目標。作為一個新開發的產業區，靜態交通發展有相當的優勢，可以通過合理規劃配建、優化布局公共停車場達到停車供需平衡，創造良好的城市交通環境。

啟動區靜態交通系統規劃的總目標是：提供靜態交通設施的保障，完善靜態交通管理的策略，滿足居民機動車出行的需求，實現靜態交通與動態交通的平衡，促進城市的和諧發展。

2.3.6貨運系統規劃策略

啟動區內部工業區集中分布，與生活區以友誼大道為界東西分布，部分區域有重疊，因此貨運交通規劃首先要解決啟動區工業區的到發貨運交通，快速疏散貨運需求，同時要處理好啟動區的到發貨運交通、客運交通以及過境貨運交通之間的關系。為了實現綠色、低碳的目標，啟動區應合理規劃貨運通道，進行科學的貨運交通組織，最大程度實現客貨分離，優化交通環境。

3　綜合交通規劃方案

3.1道路交通系統規劃

（1）路網結構

中馬產業園啟動區具有強烈的對外交通聯系的需求，內部的交通出行目的相對較為單一，層次較為清晰。因此，規劃啟動區的道路系統形成以方格網布局為基礎的四級骨架結構：“一橫一縱”的快速路（準快速路），“兩縱兩橫”的主干路，“三橫一縱”的次干路，格網狀的支路網。

（2）路網指標

啟動區快速通道總規模約7 km，啟動區范圍內有效長度約3.5 km，密度0.44 km/km2；主干路網總規模約9.69 km，密度1.2 km/km2；次干路路網密度為1.52 km/km2；初步規劃一定的支路網，但在后期的詳細規劃階段可以根據需要進行調整。道路面積率為15.0%，符合國家規范；路網平均飽和度為0.34，處于A級服務水平，道路狀況良好。

（3）道路斷面形式

啟動區的快速道路有高架和地面兩種形式，主要考慮沿線的用地開發及交通量，環北大道規劃為雙向6車道的高架，六景高速公路連接線近期按雙向8車道控制，遠期改造為雙向6車道的高架。

主干路中馬大街是啟動區的東西景觀軸線，兼顧對外交通和城市景觀功能，規劃為60 m的雙向8車道；友誼大道是城市BRT系統的一部分，規劃為雙向8車道，近期路中預留10 m綠化帶，遠期改造為BRT專用道；主干路欽秀路和次干路孔雀灣大道規劃為雙向6車道，其它次干路為雙向4車道。詳見圖8、圖9。

圖8　環北大道高架斷面圖（單位：m）

圖9　友誼大道斷面圖（預留BRT通道）（單位：m）

3.2公共交通系統規劃

（1）公交線網

啟動區公交包括快速公交系統和常規公交系統兩類：快速公交系統主要依托于欽州市中心城區的整體公交體系，發展模式以軌道交通為骨架，服務長距離的對外交通；以BRT作為軌道交通服務的補充以及延伸，同時作為中長距離的公交服務。常規公交包括內部公交5條：3條環線和2條聯系線；對外公交4條：1條區內始發線和3條過境線。詳見圖10～圖12。

（2）公交場站

利用啟動區以南的用地統籌考慮，規劃集BRT車站、軌道車站、公交首末站、靜態停車場于一體的綜合換乘樞紐。規劃首末站用地0.8 hm2，南側首末站0.3 hm2，北側首末站0.5 hm2。

3.3慢行交通系統規劃

啟動區慢行系統分為慢行景觀廊道、通勤慢行道、特色慢行街、休閑健身專用道和一般社區慢行道5個層次。

圖10　快速公交布局

圖11　內部公交環線

圖12　對外公交干線

公共自行車主要結合客運樞紐、商業、辦公等出行生成點設置停車點，并在濱江岸線、公園綠地、游憩景點等處設置自行車租賃，見圖13～圖15。

圖13　慢行網絡規劃圖

圖14　自行車租賃點分布圖

圖15　停車場規劃圖

3.4靜態交通系統規劃

啟動區需要停車泊位共2萬個，其中配建停車泊位1.85萬個，公共停車泊位1 200個，路內停車泊位300個。

（1）公共停車場規劃

規劃1 200個泊位，占地3.6 hm2。生活區結合學校、醫院和商業設置，盡量利用城市綠地；工業區主要鼓勵廠區內用地停車，便利中心可設置集中的停車場。

（2）路內停車規劃

共規劃340個泊位。靠近醫院可提供臨時上下客；靠近學校、流量不大的支路可設置綠色專用車位，限時停靠，方便接送，交叉口30 m內不允許停車。

3.5貨運停車規劃

（1）貨運通道

外圍貨車通道包括六景高速公路連接線、環北大道，主要解決啟動區對外以及過境的貨運需求，避免對城市內部交通的干擾；蝦港路、中馬大街、馬旺路、欽繡路等干道的工業區內路段組成內部貨運通道，盡量保證客貨分離。

（2）貨運組織

近期在對外節點設置兩處停車場，遠期結合中馬產業園及港區統一規劃集中的貨運停車場，配套相關餐飲、旅店等服務設施。嚴格禁止大貨車占路停車，城市配送的中小型貨車僅在非高峰小時可臨時路邊裝卸，工業區的貨車盡量在廠區內停車，外來貨運車輛應進入公共貨運停車場，見圖16、圖17。

圖16　貨運通道規劃

U491.1+2

B

1009-7716（2015）05-0003-05

2015-02-02

黃漩（1983-），女，上海人，工程師，從事城市及交通規劃研究工作。