飛機維修工程師照章辦事，飛機摔不了

文|錢楊?李林燕?編輯|張薇?攝影|王曉東

飛機維修工程師照章辦事，飛機摔不了

文|錢楊?李林燕?編輯|張薇?攝影|王曉東

飛機在飛行中出現故障時，原則上機組人員可以自食其力，按照操作手冊上的檢查單，一條條排除故障。但實際情況是，飛行員還是頻頻要求跟飛機維修工程師通話，希望對方能給個明確解釋，能不能繼續飛。

“這是尤其考驗地面人員能不能給空中人員一個有力支持的時候。”祝欣先生說。他34歲，是一名飛機維修工程師，服務于一家中德合資的飛機維修公司。飛機系統維護分機械、電子、電器3個專業，他主攻機械部分，波音777和747是他的維修對象。

衛星電話打來時，飛行員問的大致都是，“系統蹦出一條故障信息，也沒什么影響，還能不能繼續飛”之類的問題。祝欣明白3萬英尺之上的同事最需要的其實是信心。

祝欣告訴《人物》記者，飛機上重要的操作系統至少備著兩套。天上飛著，有時，即便一套系統故障了，安全域度可能會降低，但不會影響飛行安全。他常常在謹慎分析過后，回答對方，“放心，沒問題?！?/p>

飛機維護和維修是個嚴密的系統工程，由計劃、執行、工程、質量、器材等不同部門的人員合作完成。平時，飛機維修人員就像是飛機的“保健醫”，每天按工作單給飛機做必要的起飛前和落地后的檢查。此外，還要定期為飛機做體檢，體檢也分為不同的級別，一般是按照飛行小時或飛行循環計算的，體檢時間從一天、幾天到十幾天、幾十天不等，檢查的項目和深度也有所不同。

在飛機出現故障時，祝欣覺得自己就像個急診醫生，“需要在第一時間到達飛機現場進行救治”。他個子中等，平頭圓臉。談話時狀態松弛，但眼神機敏?！案伤麄冞@行的腦子必須特別好使。”這家公司的一位資深員工告訴《人物》。

祝欣用4個字總結了機務維修的關鍵：照章辦事。工程師針對飛機的每一項操作，都有技術文件支持。這些文件是操作手冊，常用的五六本，動輒幾千頁，都是電子版。

查手冊是飛機維修工程師的基礎技能。再好用的腦子也擱不下龐大系統的所有細節。手冊提供了一個技術指導范圍，就像正規考試題目不會超綱一樣，飛機產生的任何故障也不可能超出手冊范圍。

對手冊的熟悉程度是區分工程師水平的標準之一，簡單來說，得知道上哪兒找答案。生澀一些的新員工，一本手冊給他，倆小時也翻不到對應章節。

看手冊也得靈活，不能死盯著一本，幾本串著看。故障隔離手冊能大致地劃出故障范圍。系統簡圖手冊則提供宏觀視角，一個系統中，“誰在誰的前邊，誰控制著誰，誰制約著誰”。判斷好問題出在哪兒了，飛機維修手冊會指導具體操作步驟。

對于缺乏經驗的人，按照故障隔離手冊上的步驟，一步步執行，故障基本能好。但實際操作中，這同時耗費金錢和時間。

化繁為簡的思維極大提升了維修效率。經驗豐富的工程師總有竅門。祝欣曾不止一次面對以下情形：波音777一落地，駕駛艙“啪”出來一條自動減速板的故障信息。按照手冊標準，有這條信息在，飛機就不能飛。按照故障隔離手冊按部就班，順利的話，飛機再飛也得隔天了。

在積累了大量實戰經驗、走過不少彎路之后，祝欣掌握了應對這一情況的竅門：只需把波音777中液力系統殘余的氣壓排掉，故障信息就會消失。連推梯子帶排氣，半小時足夠，不耽誤下趟航班。

軟故障才有竅門。為解釋何為“軟硬”，祝欣拿辦公室桌上的餐巾紙打了個比方。一張紙的兩層分開了，捋一下還能合到一塊去，是軟故障。如果這張紙被撕了個角，合不起來了，就是硬故障。遇到實實在在的硬故障時，沒竅門，故障該怎么排怎么排。

波音777常出現假的故障信息，這是傳感系統設置原理所致。多動腦子，才不會輕易被 “假信息”蒙過去。飛機正飛著，“啪”跳出條信息，說某側發動機“引氣off”。按照一般理解，應該是管控引氣的總活門（PRSOV）關了，落地就該排活門控制器的故障。

祝欣碰到這種情況，會特別留心另一條信息有沒有跳出來。引氣故障，發動機推力必然變化，“發動機推力補償”這一信息按理會出來。如果沒有，那他心里至少有70%的把握斷定引氣off是條假信息。不用換控制器，不用換活門，換一個負責計算活門位置的“中間級壓力傳感器”就好了。

不少時候，得超越表象，多想一步。以波音747-400飛機為例，飛行中大翼不能結冰，否則破壞升力。飛機落地以后，機組報告有結冰問題，一查，大翼防冰系統一側活門不好，得換。在機械師動手換活門前，祝欣會強調想徹底解決這一故障，一邊活門壞了，另一邊也得換。這是這一型號飛機本身的特點（或者說缺陷）所致。由于工程師對整個系統有宏觀把握，就不僅看到當下發生了什么，還能預計并解除未來的隱患。

7年前剛升到工程師崗位上時，祝欣曾遭遇過信任危機，原因很簡單，解決不了問題。一架747落地后，總共16個輪子，同一側8個全部超溫。兩個機械員，恰好一對師徒，找到他，說您看怎么回事吧。一個輪子有問題好辦，一整溜都超溫，他沒遇到過，蒙了?；厝シ謨裕謨岳镎f，問題可能出在一個叫“換向活門”的部件上。他用一種支使的口氣跟對方說，去，把那個活門拆下來看看。

那師傅沒說什么，當徒弟的年輕氣盛，回了一句，“沒帶工具”。聽這么一說，祝欣也不高興了，“沒帶工具你接什么飛機??？”那小伙子不服，追了一句，“你不就是一助理嗎？”

“咔嚓一下我這自尊心就受不了了?！弊Ｐ阑貞浀?。事后平靜下來一想，怪自己能力確實沒到那兒。打那之后，他開始發奮，沒事兒就往飛機上跑，別的工程師遇到事，跟他沒關系的，也跟著去，一來看看別人怎么弄，二來也讓人知道，他是真想學。老工程師看到他態度了，也愿意給他講一講。在工程師崗上的第三年，是他進步最大的一年。原先10個問題找來，至少5個沒轍，擱現在，差不多能解決七八個。信任就這么重建起來了。

工程師也不總是內心強大，祝欣恐高這事就盡人皆知。在1.5米的梯子上，他就出汗、心慌、腿發軟。有一回去大約3層樓高的飛機水平尾翼上作業，中午了下去吃飯，平臺升降車壞了，降不下去。有人推了個差不多高的梯子靠過來，別人都跨一小步，下去了。他無論如何都不行，干脆往平臺車上一坐，飯也不吃了，就干等著，什么時候修好什么時候下去。后來干活，一要爬高就不安排他去，“還不夠添亂的呢?！彼俸傩?，“我真練不出來?！?/p>

飛機維修工程師必須保持冷靜，哪怕十萬火急。說起來可能讓那些抱怨航班延誤的乘客不高興。每當急活兒找到他，他總跟自己念叨同一句話，“冷靜，別著急，延誤是大事，安全更是大事。”對祝欣來說，安全始終第一，時間不該構成壓力。只要還有不確定的事兒在，就不能放飛機上天。

飛機維修工程師需要在保守和激進之間尋得平衡。處理一些手冊上模棱兩可的問題時，他們需要給機組成員一個明確判斷，能不能飛。過于激進是不負責任的表現，過于保守也是。遇到情況一律走高標準，安全是安全了，本質上卻是工程師該擔當的時候，逃避了責任。

飛機安全域度之大，讓其永遠居于最安全交通工具榜首。一架波音747有超過300萬個零部件，加滿油坐上客人，400多噸在天上飛，難保不出任何問題。機務維修工作中有這一常識：允許飛機出故障，但不允許飛行出事故。重要的操作系統，至少有兩套備用，多的甚至3套?！暗谖覀冄劾镆Ｕ系木褪侵饔??！边@是職業精神所在，“我讓第二套、第三套永遠在那兒備著，永遠是stand by（備用）那個狀態?！?/p>

2月初采訪這天，祝欣跟同事談論到剛剛發生的臺灣復興航空客機撞橋墜河的事故，飛機墜落的最后時刻，飛行員連續呼叫3次“Mayday”，這是飛行員能使用的最高級別的求救信號，非最緊急情況不得使用?！八わw機都是必然?！弊Ｐ勒f，“如果都是照章辦事，不管是任何人，任何一個環節，任何一個部門，都是照章辦事，飛機摔不了，真摔不了?！?/p>

只要對飛機這一龐然大物沖上云霄的場景，稍加沉思一番，都不免心生敬畏。祝欣遠不敢妄言自己對它們的了解程度，“說這飛機我全通了，”他搖搖頭，“誰敢？我今天不敢，將來也不敢”。

飛機離地前，地面機務的最后一項工作是拔下前起落架位置上的一根銷子，有它在，飛機拐不了彎。只有拔下它，飛行員才徹底獲得控制飛機的權力。銷子上附著一根鮮艷的紅色飄帶，起飛前，地面人員會站在飛機大翼展之外平行駕駛艙的位置上，伸直雙臂，將紅色飄帶連同銷子扽直成一條橫線，高高舉過頭頂。老實說，這不是一件有多大實際意義的事，這儀式般的動作，是在告知飛行員：沒問題了，請即刻起飛。