再難也要堅持

鄭劼

兒童乘車安全，失落在汽車社會高速發展浪潮之下的暗涌，是時候得到應有的關注了。

研究發現，當車輛在40公里每小時的情況下發生碰撞，一個10公斤的兒童瞬時就會產生300公斤的沖擊力，相當于從3層樓高度墜落，這遠遠超過了一雙成人手臂所能保護的范圍。更糟糕的是，孩子很有可能從成人的手中飛出去，撞上前方的擋風玻璃或是座椅；如果成人不系安全帶，孩子在遭遇撞擊的瞬間還會承受來自成人數倍體重的壓力。

但如果車禍發生當時，小孩被妥當地安置在一臺質量合格、安裝規范的兒童安全座椅中，生還幾率至少能達到71%。

以下三組數據值得注意。

來自公安部的數據：我國每年超過1.85萬名14歲以下兒童死于交通安全事故，死亡率是歐洲的2.5倍、美國的2.6倍，交通事故已經成為14 歲以下兒童的第一死因。

來自世界衛生組織的數據：在發生小轎車碰撞時，兒童安全座椅能使嬰兒的死亡率降低71% ，幼兒的死亡率降低54%。

來自中國社科院的數據：目前我國兒童安全座椅的使用率連3%都不到。調查顯示，中國75.66%的汽車內沒有安裝兒童安全座椅；39.95%的家長曾讓孩子坐在副駕駛位置；而43.12%的家長選擇在乘車時懷抱兒童；10.05%的家長則認為安全氣囊能有效保護兒童。

針對我國兒童安全座椅的使用情況和相關產品及市場問題，《汽車觀察》記者采訪了北京人民警察學院副院長、汽車特種駕駛培訓中心主任柳實。柳實是業內知名的交通安全專家，多年來致力于兒童乘車安全的研究和推廣。他稱，對于兒童來說，兒童安全座椅絕對是最有效的、能夠最大程度保護兒童免受傷害的關鍵性產品。

無知OR無辜？

對于汽車廠家來說，出于對既定用戶人群（18周歲以上的汽車駕駛人）的考慮，包括安全性在內的汽車研發主要偏向于考慮成年人的使用習慣。大多數產品在開發過程中多以成年人的標準進行設計，包括安全帶、安全氣囊、防撞鋼梁等的布置。以安全帶為例，按照成人的體形設計的安全帶，對兒童來說空隙太大，很容易勒著兒童的脖子，同時其約束力對相對弱小的兒童也過大，當車速高或者發生車禍時，兒童更容易因劇烈的震蕩和沖擊而受到傷害。

而兒童的身體特性，也決定了其在交通事故中的弱勢地位。兒童骨骼結構不夠堅硬，肌肉組織不夠發達，身體內部組織器官比較柔弱，都使得兒童在乘車時需要得到相對于成人更高條件的保護。所以，對于身體承載能力更弱的兒童，特別是嬰兒，約束住身體的更多部分是非常必需的。多重皮帶、可變形的護罩可以在很大程度上保障兒童的乘車安全。

“很多家長都存在僥幸心理，甚至有些覺得買安全座椅是多余的、不必要的花銷。這就是缺乏最基本的兒童乘車安全知識的表現。家長的無知是對孩子的不負責任。”針對這個問題，柳實提出的解決方案是：在全社會范圍內進行警示教育，同時尤其要注意加強孩子自身的安全意識教育，甚至可以把青少年交通安全知識納入到升學考試的范圍中去，強制性地、潛移默化地加強家長和兒童的交通安全意識；或者通過教員把兒童交通安全的知識普及到孩子們當中去。

國內部分政府部門以及社會團體都在努力進行兒童乘車安全的推廣和宣傳教育，譬如青少年基金會、兒童基金會、婦聯。在一些大中型城市也已經有了一些諸如“交通安全進校園”的教育活動，也在社會上起到了不錯的反響。但真正由兒童座椅生產廠家和主機廠來做，并且做得不錯的，還是不多。

柳實以一汽大眾為例，介紹了汽車企業在推廣兒童安全座椅方面所貢獻的力量。

一汽大眾除了在安全座椅產品上擁有著良好的口碑，舉辦的“兒童安全行動”也幫其塑造了“公益”、“強烈社會責任感”的品牌形象。一汽大眾“兒童安全行動”項目于2013年啟動，已經在長春、成都、武漢、呼和浩特、重慶、廣州、深圳等城市展開，公眾參與程度高，社會反響良好。

今年的“兒童安全行動”在2014年的基礎上得到了更多企業、機構和家庭的參與支持，比如租車公司、兒童醫院、早教機構等。同時啟動的“兒童安全推廣大使”招募也為宣傳兒童安全行動，傳播兒童安全座椅相關知識提供了幫助。

“在我國，很多家庭對兒童乘車安全和兒童安全座椅的相關知識認知不足，沒有認識到兒童安全座椅對兒童乘車安全的重要性，兒童也沒有培養起使用兒童安全座椅的良好習慣，這也是我們大力推廣“兒童安全行動”的重要原因。”一汽大眾內部人士對《汽車觀察》表示，“兒童乘車安全，需要全社會的共同關注和支持，兒童安全座椅的推廣與使用，亦是如此。一汽大眾作為具備高度社會責任感的企業，我們希望通過各種形式的‘兒童安全行動，帶動更多的企業、家庭和社會力量共同參與，宣傳、普及兒童乘車安全以及兒童安全座椅相關知識，提高公眾對兒童交通安全的認知，讓更多的家庭充分認識到使用兒童安全座椅的重要性。”

倡導OR強制？

“建議主機廠、汽車生產廠家，在兒童安全座椅的研發過程中，加入高科技手段。這種研發首先應該是提高兒童安全座椅的乘坐舒適度。現在兒童安全座椅普遍存在一個乘坐不太舒適的問題，直接就導致孩子不愛坐。研發能夠讓孩子接受的、智能化的安全座椅，可以在安全座椅的普及過程中起到助推作用。”柳實所說的智能化的、舒適的、甚至會報警的安全座椅已經陸續被開發出來，但最基本的技術標準和相關法律法規，依然還在經歷著一個蹣跚的成長過程。

目前在世界范圍內有96個國家和地區出臺了強制使用兒童乘員用約束系統的法律法規，并建立了相應的技術標準，比如，歐洲的ECE R44、美國的JPMA/ASTM、加拿大的CMVSS 213、日本的JIS等。

作為全世界人口最多、駕駛人數量最多的世界大國，直到2012年7月1日，我國首部有關兒童乘車安全的《兒童安全座椅等相關產品的國家強制性標準》才得以正式實施，該標準對于包括座椅本身的技術、所有在售車輛強制安裝ISOFIX錨固系統的裝置等都提出了嚴格的要求，但也只限于技術領域的標準，實際上并沒有用來規范廠家的強制性措施。

2014年年初，國家質檢總局、國家認監委再次聯合頒布《關于機動車兒童乘員用約束系統實施強制性產品認證的公告》，規定自2014年9月1日起，我國對機動車兒童乘員約束系統實施強制性產品認證，即CCC認證（也稱為3C認證），并且，直至今年9月仍未通過3C認證的兒童安全座椅將不得出廠、銷售、進口或者在其他經營活動中使用。但在5月27日中國汽車技術研究中心發布的本年度首批車用兒童約束系統評價結果中顯示，情況不佳。

國家法律法規的不健全和延遲增加了執法守法的難度。柳實說：“從安全帶的出現到普及，德國花了整整十四年的時間。但我認為在中國，目前為止，兒童乘車安全依然沒有被足夠地重視起來。以現在的狀況和進度，兒童安全座椅在中國的普及可能還需要經過三四代人的磨煉。根據教育和法律執行的力度，也可能會適當提前或延遲。光靠自覺是不行的，必須要有法律的約束。”

“懷柔政策”OR嚴抓狠打？

到目前為止，國內僅有上海、山東、深圳三個省市政府對兒童安全座椅立法。2014年3月，《上海市未成年人保護法》正式實施，明確規定“未滿4周歲的孩子乘坐私家車應該配備并正確使用兒童安全座椅”；同年8月，《山東省高速公路交通安全條例》規定“未滿四周歲的未成年人乘坐家庭乘用車，應當為其配備并正確使用兒童安全座椅”；兩個月后的10月30日，深圳通過關于修改〈深圳經濟特區道路交通安全違法行為處罰條例〉的決定》，2015年1月1日起，深圳4周歲以下兒童不使用安全座椅的將處300元罰款。

三者都屬于倡導性法制，沒有強制措施。即使是出臺了處罰條例的深圳，在實際執法的過程中，也主要是以教育為主，懲罰為輔。

那么，是否應該以“懷柔政策”去引領兒童乘車安全向前發展？

在柳實認為，加大執法力度有利于兒童安全座椅在中國的普及：“應該像抓酒駕一樣嚴格監管兒童交通安全的執行。而且還要比抓酒駕的力度更大。因為這不是對一個違法違規現象的處罰，這是對全社會安全理念、安全教育落實與否的一個檢查。抓到沒有給孩子坐安全座椅的，就要進行制裁，嚴加懲治。法網恢恢、疏而不漏，可能做不到萬無一失，但是至少可以起到一個警示和威懾的作用。不為了別的，就為了讓大家養成安全意識，養成安全出行習慣，減少人員傷亡，特別是那些涉世不深的孩子們的傷亡。孩子們不懂事，在無知的情況下受到傷害，這是我們家長和成年人的責任。”

立法不嚴、監管不善、規范性差、理念沒有得到普及，這應該是兒童安全座椅在我國遭到冷遇的重要原因。本該最受保護的兒童群體，卻一直“徘徊”在危險邊緣。兒童乘車安全，失落在汽車社會高速發展浪潮之下的暗涌，是時候得到應有的關注了。

都說中國已經步入了汽車社會，但在柳實看來，中國還沒有完全進入真正的汽車社會。發展太快，人們反而不知所措了。柳實又舉了一個例子：“咱們60年國慶的時候，長安街上有8萬輛車、30萬人，沒有事故，沒有擁堵，這就是宣傳教育和管理的作用。但在現在，這個過程可能會很久，也很難，但是——再難也要堅持。”