綠色港口，在行動

港口作為船舶進出和貨物裝卸的作業區，在享受經濟效益的同時，也遭受著船舶、車輛和設備作業的排放污染。受船舶污染影響最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。上海市環境監測中心數據顯示，在上海市大氣污染物排放清單中，國際航行船舶是船舶排放的首要來源，其排放占船舶排放比例達90%以上。尤其是停泊靠岸期間，因使用發動電所產生的污染排放給上海市空氣環境質量改善帶來很大壓力。

港口防污減排警報已經拉響。

港口作業產生的主要污染物除氮氧化物外，還有二氧化硫和顆粒物。一艘萬噸級集裝箱船停靠碼頭一天約用油15～20噸，每天排放量相當于5萬輛重型卡車、50萬輛小型汽車，也相當于一座中型城市所有汽車每天的排放量。據測算，2013年全國船舶氮氧化物排放量約占全國排放總量11.3%，二氧化硫排放量占8.4%。

港口吞吐量增長動力不足的當下，港口發展也在為航運污染買單。除碳減排外，港口業面臨要求越來越嚴的環保條令。

如何平衡經濟效益

事實上，在中國，部分沿海地區已經開始關注船舶和港口活動的污染排放問題。香港一些單位將本地船用低硫油寫入法律條文，目前提供補貼鼓勵遠洋船泊岸時使用低硫燃料。繼香港之后，深圳也公布了一系列相關措施，推動船舶、車輛和設備使用清潔能源；上海、廣東、江蘇和山東等地亦已開始推廣使用岸電、電動或天然氣動力貨車以及設備電氣化。

然而，以上措施都將增加行業成本。以目前達成普遍共識的“限硫令”來看，從1.0%到0.1%的低硫標準對于航運企業意味著其燃油成本將增加超過100美元/每噸，加之碳減排壓力，行業經濟效益或大打折扣。另一個不能忽略的事實是，整個航運業面臨環保成本“煎熬”，環保的投入成本遠遠高于當下依舊粗放式的生產發展，這使得減排動力不足。

上海市交通委員會科技信息處處長葉興向記者指出，港口防污減排最重要的是聯動，只有一個或少數港口提高燃油標準，會致使船舶轉向其他港口。航運業競爭激烈，如果鄰近地區的港口不能共同推行地區性的減排措施，船舶有可能轉向監管力度寬松的港口，這勢必削弱已實施防治措施港口的治理意愿和減排效果。

因此，對于港口業而言，在宏觀戰略上，將發展環境友好型港口變成切實的行動就需要平衡環保成本與短期內經濟效益的關系。

政府層面可以出臺配套激勵政策，激勵港口企業和船東等相關利益方推動低硫油、岸電等節能減排技術的發展。深圳市是亞洲范圍內率先開展港口船舶污染實質性治理工作的城市。去年深圳市發布《深圳市港口、船舶岸電設施和船用低硫油補貼資金管理暫行辦法》，每年財政預算投入2億元對使用岸電和低硫油的企業進行補貼。港口方面也可效仿一些國外港口的做法，向綠色船舶減免稅費和給予資金獎勵，讓船東以及其他利益相關方，都享受到節能減排的紅利。

盡管相關部門已經開始為港口防污減排勞心費力，各項法規、標準、規范相繼出臺，甚至環保部也正式就《船舶發動機排氣污染物排放限值和測量方法（中國第一、二階段）》向全社會第二次公開征求意見，然而，與航運企業面臨碳減排任務相似的是，中國眾多港口企業，并不清楚自身的排放“家底”。因此，業內人士建議港口行業應盡快建立基礎的排放清單，如此，在進行防污減排時，能夠識別港口廢氣排放的貢獻值及主要的污染源，以便對癥下藥。

推廣岸電技術

普遍認為港口城市的空氣污染源主要是大型輪船柴油發電機組運行時產生的溫室氣體排放，而岸電技術可以有效解決這一問題。所謂岸電，是指靠泊港口的船舶關閉船舶自備輔助發電機，轉而使用港口方提供的清潔能源，向主要船載系統供電。插入岸基電源，能使船舶每次靠港減少 95%的柴油顆粒物、氮氧化物、硫氧化物的排放量，噪音污染也可得到有效控制。

據悉，當前中國沿海港口、內河多使用的是低壓岸電設備，如天津港自2013年起投入2.56億元進行基礎設施改造，目前已完成36座低壓岸電裝置建設，實現所有港作船舶?？科陂g岸基供電。

在葉興看來，低壓岸電設備并不是推廣的最好選擇，其在安全性方面依舊值得考量。目前正在發展的是高壓岸電設備，這對技術標準具有很高的要求。葉興指出，此前岸電技術沒有得到廣泛應用的原因，在于涉及港口和船舶的改造成本過高。

岸電技術已經逐漸為港口行業重視。最近發布的《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015—2020年）》提出，推動建立船舶使用岸電的供售電機制和激勵機制，降低岸電使用成本，引導靠港船舶使用岸電。具體任務為：年底前，加大碼頭岸電推進力度，發布一批新的示范項目名單；明年年底前，積極協調配合有關部門建立靠港船舶使用岸電供售電機制，完善港口岸電設施建設相關標準和船舶使用岸電的鼓勵政策；2018年年底前，重點在珠三角、長三角、環渤海（京津冀）排放控制區主要港口推進建設岸電設施，鼓勵其他港口積極推進船舶靠港使用岸電。

在此之前，擁有全球最大集裝箱吞吐量港口的上海市便已推出細化推動方案，出臺了使用岸電補貼的具體補貼政策。為推動上海港率先轉變發展方式，緩解港口發展與環境保護的矛盾，7月份上海市出臺《上海綠色港口三年行動計劃》，明確到2017年年底，上海港港口生產作業單位吞吐量綜合能耗較2010年下降7%，港口生產作業單位吞吐量碳排放較 2010年下降9%，主要港區細顆粒物年平均濃度較2013年下降20%。其中在港區治理方面，提出以推進核心港區（包括洋山港區、外高橋港區、吳淞郵輪碼頭，北外灘郵輪碼頭）實施靠港船舶岸基（港基）供電為重點，至2017年，建設岸電設施6臺/套，覆蓋12個泊位；新建規模以上集裝箱碼頭及郵輪碼頭，同步配置電力容量、管線管位等，使其具備岸電配置條件。

上海港作為全球集裝箱吞吐量最大的港口，在“十二五”期間，推動港口綠色生態建設，單位吞吐量能耗強度降幅達11%，碳排放強度降幅達16%。截止去年年底，單位吞吐量能耗強度從2010年的5.94噸標準煤/萬噸，下降到5.28噸標準煤/萬噸；每萬噸吞吐量的碳排放強度從2010年的8.14噸，下降到6.81噸。

然而就當前來看，技術成為最主要的因素。據悉，目前在上海洋山冠東碼頭和吳淞國際郵輪碼頭啟動的岸電建設工作，尚沒有調試成功，而深圳推行綠色港口多年，港口岸電推廣也沒有取得實質進展。

除此之外，天津港太平洋國際集裝箱碼頭有限公司先后建造兩座6.6千伏60赫茲高壓岸電裝置，全年可為162艘來港集裝箱船提供岸電供應，目前仍在調試階段。截至目前，中國尚無船舶使用高壓岸電靠泊。endprint