集裝箱船“大船化”，喜or憂？

吳杰

集裝箱船“大船化”已成航運(yùn)業(yè)趨勢。

7月底，中船集團(tuán)建造的首艘1.8萬TEU（標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）型超大型集裝箱船“達(dá)飛·瓦斯科·達(dá)伽馬”號成功交付給運(yùn)營方法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)。據(jù)悉，中船集團(tuán)累計承接的超大型集裝箱船已經(jīng)有19艘。

自2011年上半年馬士基兩次下單訂購了20艘1.8萬TEU型集裝箱船后，地中海航運(yùn)、達(dá)飛海運(yùn)、中海集運(yùn)、長榮海運(yùn)和商船三井等全球主要班輪公司紛紛投入超大型集裝箱船的懷抱，開建1.8萬TEU型集裝箱船。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，目前航運(yùn)市場投入營運(yùn)和正在建造的1.8萬TEU及以上型集裝箱船運(yùn)力總規(guī)模超過100萬TEU。

業(yè)內(nèi)人士分析，在集裝箱船運(yùn)輸市場上，未來大船化的趨勢明顯。因?yàn)椋S著越來越多的超大型集裝箱船陸續(xù)下水，航運(yùn)公司不得不采取跟進(jìn)策略。為了能在競爭中立于不敗之地，一些航運(yùn)公司可能會順勢訂造大船，否則無法在成本上占有優(yōu)勢。未來，超大型集裝箱船的競賽將繼續(xù)。

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為什么航運(yùn)公司對大船青睞有加？首先是規(guī)模經(jīng)濟(jì)。超大型集裝箱船每一個航次的集裝箱運(yùn)量高，掛靠的港口次數(shù)減少，降低了運(yùn)營成本，從而提高了船東的經(jīng)濟(jì)效益。同時，超大型集裝箱船能實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，每標(biāo)箱貨物耗油量大為降低，為班輪公司帶來巨大的成本優(yōu)勢。

再者節(jié)能環(huán)保。以超大型集裝箱船“達(dá)飛·瓦斯科·達(dá)伽馬”號為例，由于該船采用了新優(yōu)化線型，并搭配帶新型主機(jī)和高效螺旋槳，燃油利用率極大提高，日油耗相對同類型在營船降低了約 30%，節(jié)能減排方面的優(yōu)勢十分突出。

三是高效。超大型集裝箱船由于載箱量大，掛靠的港口次數(shù)減少，縮減了總航行時間，運(yùn)營效率得以大幅提高。

引發(fā)連鎖反應(yīng)

在全球經(jīng)濟(jì)不景氣、航運(yùn)業(yè)處于寒冬的背景下，集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)力明顯供大于求。在這種情況下，一旦眾多航運(yùn)公司都開始建造超大型集裝箱船并投放市場，短期內(nèi)必然會加劇運(yùn)力過剩的局面，價格戰(zhàn)將會不可避免的出現(xiàn)。盈利狀況較差的船企由于無力建造大船，成本劣勢將更加明顯，經(jīng)營上極容易出現(xiàn)虧損加劇乃至破產(chǎn)的局面。長期來看，航運(yùn)業(yè)將迎來洗牌。

如果班輪公司盲目追求大船化，超大型集裝箱船所能選擇的港口基本上是固定不變的，缺乏靈活性以適應(yīng)未來市場發(fā)展、獲得較高經(jīng)濟(jì)效益。如果，某個大港出現(xiàn)天津港特大爆炸事故等極端情況，超大型集裝箱船只能改投他處，由此造成重大損失。

港口版圖或“更新”

隨著船型尺度加大，集裝箱船對港口設(shè)施和操作能力要求也越來越高，特別是吃水限制、長度限制、碼頭吊運(yùn)與起重能力。

目前，全球能夠靠泊1. 8萬TEU型集裝箱船的港口還不到8個，能夠允許馬士基的3E級船滿載進(jìn)出的只有5個。這勢必會引發(fā)港口業(yè)的焦慮：如何成為大船越來越少的掛靠港口之一？此外，為進(jìn)一步控制成本以提高其競爭力，班輪公司對港口裝卸操作的效率也有越來越高的要求。因此，優(yōu)化港口作業(yè)方案使得貨物從船到岸的裝卸變得更為高效也是港口面臨的難題。

未來全球港口發(fā)展將會呈現(xiàn)明顯分化狀態(tài)，有全球性樞紐港，有區(qū)域性樞紐港，更多的港口將成為喂給港。港口業(yè)洗牌為期不遠(yuǎn)。大船化趨勢下，未來極有可能出現(xiàn)沿海港口盲目攀比、競相擴(kuò)建深水大港，引發(fā)過度投資和新的產(chǎn)能過剩。endprint