發展金融租賃促進天津北方國際航運中心建設研究

蔡大浩，鄭莉，李琳琳

（國家海洋信息中心，天津300171）

【區域經濟】

發展金融租賃促進天津北方國際航運中心建設研究

蔡大浩，鄭莉，李琳琳

（國家海洋信息中心，天津300171）

在經濟全球化的大背景下，依托港口打造國際航運中心，已經成為提高地區競爭力和實現區域經濟發展的重要途徑。中國作為世界第一進出口大國、第一造船大國，建設國際航運中心已經被確立為一項重要的國家戰略。我國雖然在航運業務量上全球領先，但由于航運的中游和上游產業，如航運金融、航運服務等方面，與國際水平差距明顯，至今還沒有世界公認的國際航運中心。通過研究國際知名航運中心的形成條件、基本模式，與天津建設北方國際航運中心的任務目標、基礎條件進行比較，認為發展航運金融是提升天津北方國際航運中心競爭力的關鍵，發展航運金融的突破口和著力點應放在金融租賃創新。

金融租賃；航運中心；航運金融

1　國際航運中心發展概述

1.1國際航運中心的概念

國際航運中心一般認為是指具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網絡等硬件設施和為航運業服務的金融、貿易、信息等軟件功能的港口城市，它是成為國際經濟、國際金融、國際貿易中心的重要前提，也是這些中心賴以存在的一個重要載體。國際航運中心以國際貿易貨物大量集散的多功能樞紐港或組合港為基礎，以國際貿易、物流、航路和金融活動為基本功能，擁有現代化空運、陸運相連接和配套的航運樞紐和港口所在城市硬件設施和軟件服務的廣泛功能。在經濟全球化的大背景下，依托港口打造國際航運中心，已經成為提高地區競爭力和實現區域經濟發展戰略的重要途徑。

1.2國際航運中心的形成條件

從歷史上看，世界典型國際航運中心均是以面向海洋、航運業發達的國際大都市作為依托，并與國際經濟、貿易中心密切相關。目前，世界主要國際航運中心包括倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港等。形成國際航運中心的主要條件包括：（1）擁有發達的國際航運市場，是國家或區域性進出口貿易的航運樞紐；（2）有優越的區位優勢，腹地經濟強大；（3）擁有充沛的國際物流，核心考察指標為國際集裝箱物流量；（4）具有良好的港口條件和完善的港口設施；（5）有四通八達的集疏運交通網絡；（6）有完善和開放的政策法律環境，特別是自由貿易（港）區政策。除以上幾點之外，國際航運中心還必須有發達金融中心和貿易中心支持。

1.3國際航運中心的基本模式

目前世界上有很多國際航運中心，大致可以分為三類：

一是以市場交易和提供航運服務為主的國際航運中心，如倫敦國際航運中心。這種模式比較特殊，是靠悠久的歷史傳統和人文條件而形成的。倫敦在第一次工業革命時成為世界經濟中心，建立了倫敦航運市場，有一流的船級社，具有多項權威，如海事法、國際航運業規則的制定以及對國際海事商事爭議的仲裁等。倫敦的波羅的海航運交易所是目前全球唯一實行自我監管的航運交易所，其發布的航運價格指數被世界各國所接受。倫敦作為國際航運中心，依托本國強大的經濟、完善的制度體系、適度寬松的監管制度、大量精通業務的專業人才以及靈活的勞動力市場，不斷擴大在融資、保險、仲裁、信息指數、行業組織等服務業的全球影響力。

二是以腹地貨物集散服務為主的腹地型國際航運中心，如鹿特丹國際航運中心和紐約國際航運中心。荷蘭的鹿特丹港之所以當之無愧的居于世界第一大港的地位，一方面是因為其保持著港口年吞吐量超過5億噸的記錄，另一方面是因為依托德國的興起為其提供了天然的經濟腹地、歐洲共同體的建立為其增加了國際間的來往，以及本國工業的迅速崛起。相比于倫敦，鹿特丹以現代倉儲物流為特征打造物流中心，依托其建設國際航運中心。鹿特丹港區服務最大的特點是儲、運、銷一條龍，通過一些保稅倉庫和貨物分撥中心進行儲運和再加工，提高貨物的附加值，然后通過公路、鐵路、河道、空運、海運等多種運輸路線將貨物送到荷蘭和歐洲的目的地。

三是以中轉為主的中轉型國際航運中心，如香港國際航運中心和新加坡國際航運中心。香港港是中國天然良港，遠東的航運中心。相比于倫敦，香港是實體航運業的代表，集約化經營，附加值比較高，屬資本密集型，具有規模經濟效應。它采用的是自由港模式，有海上航線20多條，通往世界120多個國家和地區近1 000個港口，在毗鄰港口的區位上設置國際物流基地，通過保稅優惠和加工增值服務，以有效促進國際貿易、國際物流、出口加工和航運產業的發展，增強國際航運中心的吸引力。香港充分依托自由港和保稅區的政策優勢，開展國際加工貿易業務，金融政策對口岸物流的支持很大，為航運業提供了極大的便利。據統計，在香港特區注冊的船隊總規模達到5億噸以上，占世界總運力的6%，船東、船舶營運和船舶管理也因此成為香港航運業中最重要也最能贏利的一塊業務。

2　天津建設北方國際航運中心的優勢

2.1天津北方國際航運中心建設國家戰略的提出

目前中國已成為世界第一進出口大國，而大宗遠程國際貿易主要是通過航運進行的，目前，全球貿易量的90%，中國出口量的84%是由海運完成的。隨著航運業的發展，國內一些城市紛紛提出建設國際航運中心的任務目標，其中，經國務院批準上升為國家戰略的全球或地區性航運中心戰略就達4個，分別為2009年批準的建設上海國際航運中心和大連東北亞國際航運中心，2011年批準的建設天津北方國際航運中心和廈門南方國際航運中心。此外，青島也提出了建設北方國際航運中心，重慶提出了建設長江上游國際航運中心，武漢提出了建設長江中游國際航運中心等。

2006年5月26日下發的《國務院關于推進天津濱海新區開發開放有關問題的意見》（國發［2006］20號）明確提出，天津濱海新區作為全國綜合配套改革試驗區，要努力建設成為我國北方對外開放的門戶、高水平的現代制造業和研發轉化基地、北方國際航運中心和國際物流中心；2011年5月《天津北方國際航運中心核心功能區建設方案》獲國務院批準，計劃用5至10年的時間，把天津東疆保稅港區建設成為北方國際航運中心和國際物流中心核心功能區、國際航運融資中心；2015年4月，中國（天津）自由貿易試驗區掛牌成立，《中國（天津）自由貿易試驗區總體方案》中提出，要在天津自貿區“大力發展航運金融、航運保險業，建設中國北方國際航運融資中心。要提升租賃業發展水平，率先推進租賃業政策制度創新，形成與國際接軌的租賃業發展環境。加快建設國家租賃創新示范區”。

2.2天津建設北方國際航運中心的基礎條件

2.2.1港口區位優勢

天津港位于京津冀城市帶和環渤海城市帶交匯點上，是東北亞地區通往歐亞大陸橋距離最近的起點，是從太平洋彼岸到歐亞內陸主要陸路通道，也是華北、西北以至于中亞地區最重要、最便捷海上通道。目前，天津港與世界上500多個港口建立了長期通航和貿易關系，已在內陸建設21個“無水港”，成為我國北方地區重要樞紐港口［1］。同時，作為環渤海經濟圈的中心城市，天津市經濟實力雄厚，工業綜合實力較強，2014年實現地區生產總值15722.47億元［2］，高端高質高新產業結構正在加速形成，產業空間布局也在進一步優化，其經濟基礎和區位條件為其建設北方國際航運中心提供了有力保障。

2.2.2港口硬件優勢

天津港是我國最大的人工港，也是我國北方散貨及吞吐量最大的港口，由海港和河港兩部分組成，港區水陸域面積達200平方千米，擁有各類泊位140余個，其中本港泊位85個，萬噸級以上泊位65個，碼頭總長2.45萬米，港口主航道水深已超過-17米，15萬噸級船舶可自由進出，20萬噸級船舶可趁潮進港［3］。天津港正持續投入資金用于港口建設，進一步優化港口基礎設施和完善港口綜合服務功能。港口硬件設施的改善，有利于緩解目前港口運營壓力，提高港口經營效率，吸引更多國際大型船舶中轉和停靠。

2.2.3港口集疏運優勢

天津港集疏運條件優越，已經基本形成了海陸空兼備的綜合運輸體系和物流體系。就鐵路運輸而言，京津冀地區是我國最大的鐵路樞紐之一，天津港地處京哈、京滬、京津三條鐵路大動脈的交匯處，北經京哈線通往東北，南靠京滬線，直到滬寧，西接北京，與京承、京通、京廣、京包、京原、石德、隴海等干線鐵路相通，有利于貨物的集中與疏散。公路運輸方面主要有京津塘高速公路，青島—銀川高速公路，二連浩特—河口高速公路，丹東—拉薩高速公路等相通，交織成網。為了增加公路運輸能力和增強天津市與周邊省市的聯系，天津市的高速公路網又規劃了3條過境主通道、3條京津城際高速公路通道、9條中心城市放射線和2條聯絡線，公路整體運輸環境將會進一步改善。航空方面主要依托天津濱海國際機場，大力發展空港物流業，加快貨物空運能力。天津港便捷的海、陸、空運輸條件已經成為打造北方國際航運中心的重要優勢。

3　發揮金融租賃創新優勢，大力發展航運金融

航運產業是資金密集型行業，貨物貿易的背后是國際間的資金流動，同時航運業又是周期性強、資本投入高、運營回報期長的行業。因此，航運與金融有著與生俱來密不可分的關系，金融服務業對航運業的發展起到十分重要的支撐作用。航運金融一般分為船舶融資、資金結算、航運保險和航運金融衍生產品服務四個部分。其中，船舶融資是航運金融市場中最基礎性、需求量最大的產品，每年融資規模達3 850～5 850億美元［4］，包括船舶貸款、船舶租賃以及債券和股權融資等。

3.1國際上船舶融資的典型模式

3.1.1德國KG基金模式

KG，德語Kommanditgesellschaft的縮寫，在德國法律體系中是指若干合伙人（股東）在一個共同商號下為從事某種商業經營而組成的一種合伙公司。KG基金即通過KG公司這種模式募集的基金，基金投入航運業（包括新船的定購）形成航運KG基金。航運KG基金參與主體包括承擔無限責任的普通合伙人和承擔有限責任的有限合伙人。普通合伙人（一般由券商擔任）投入少量的自有資金作為部分購船資本金，余下的大部分購船資本金向有限合伙人（私人投資者）募集，由此發起設立一家航運KG基金，航運KG基金再通過設立單船公司擁有船舶。在自有資本投入的基礎上，航運KG基金通過銀行獲取購船貸款，購建新船。船舶最終使用人從單船公司租賃船舶，并支付租金，航運KG公司用所獲取租金支付營運成本和償付貸款本息后，向合伙人發放紅利。航運管理公司負責船舶的運營和管理。KG基金模式中購船資金來源如下：私人投資者的資本金約占購船資金的35%～50%，銀行提供約50%～65%購船資金。船舶最終使用人無需再投入購船資本金。

圖1　德國KG基金運作模式Fig.1Operation mode of germany KG Fund

圖2　新加坡海事信托基金運作模式Fig.2Operation mode of Singapore Maritime Trust Fund

設立KG基金主要目的是為了避稅。德國法律原來規定，標準的年折舊率是8.33%，而KG基金允許在5年內再提取新建船成本的40%作為特別或加速折舊，這樣，在一艘船交船后頭5年內就可計提約82%的成本作為折舊，財務報表顯示大額的虧損，私人投資者可以用來抵扣其應稅收入。

3.1.2新加坡海事信托基金模式

新加坡政府為進一步鞏固其作為亞洲物流中心的地位，2005年底推出了海運信托計劃（Shipping Business Trust），旨在吸引世界各地船公司在新加坡投資運營。此后，為鼓勵船公司利用該海運信托計劃在新加坡投資，新加坡政府于2006年2月頒布了以稅務優惠為出發點的海事金融激勵計劃（Maritime Finance Initiative Scheme），該計劃受益人為船舶租賃公司、信托公司和基金公司。只要是經核準的船舶投資公司，該類公司運營租賃和融資租賃業務收入均獲全額免稅。海事金融激勵計劃的出臺促成了海事信托基金在新加坡的興起。

海事信托一般由一家發起方發起并入股成立，該發起方為信托基金公司主要投資人。信托基金公司在股票市場進行公開發售，吸引公共投資者入股，之后再通過銀行獲得貸款，購買船舶。信托基金公司購買船舶并以長期租約的方式出租給承租人使用（經常采用售后回租的方式），獲取穩定的租金收益。通過簽署托管契約，航運信托經理代表公眾資金對基金進行管理，并收取一定的管理費。同時，航運信托經理與船舶管理公司簽訂船舶管理協議，將船舶交由船舶管理公司運營和管理。一般情況下，船舶管理公司由發起方成立。與一般公司不同，信托基金公司是依據信托契約創立的非獨立法人實體，托管經理人是資產的法定擁有者，具有資產受托人和管理人雙重身份。他代表信托受益人管理資產。托管經理人必須在新加坡注冊，并依據新加坡公司法設立。

3.1.3英國稅務租賃模式

英國稅務租賃是利用英國的稅法中關于減免稅的規定來降低融資成本的一種租賃方式。其操作過程如下：出租人（必須是一英國公司）出資購買船舶，租賃給承租人（也必須是一英國公司）使用，承租人向出租人支付租金。由于英國法律規定船舶可以每年上年賬面價值的25%進行折舊，在最初幾年，租金必然低于折舊，出租人的賬面虧損正可用以抵消其部分贏利，減少交稅。出租人將這部分收益返還給承租人，能有效降低后者的融資成本。各國的稅務租賃中以英國稅務租賃的收益最大（25年租賃扣除各種費用的凈利可達到船價的6%～8%），但同時它也具有要求嚴格、結構復雜、費用高的特點。

3.1.4伊斯蘭債券基金模式

伊斯蘭航運金融工具主要是伊斯蘭債券基金。其典型結構為賣方（為政府或公司）以固定價格出售船舶給特殊目標機構（SPV），SPV發行面額等同于購買資產價格的伊斯蘭債券給投資人以籌措資金，伊斯蘭債券持有人則獲取SPV資產的租賃收益。SPV被指定為債券持有人的受托人及代理人，且持有受托資產。

SPV租賃資產給公司（租戶），租戶系賣方的分支機構或賣方本身。公司支付租金給SPV，租金系以Libor加上利潤率為基準。SPV收取租金，再按持有比率分配給債券持有人。在租約到期或提早解約時，SPV以約定價格出售資產給賣方。

圖3　伊斯蘭債券運作模式Fig.3Operation mode of Islamic Bond

3.2國外船舶融資模式對我國發展航運金融的啟示

上述幾種典型的船舶融資模式中，無論是德國KG基金模式、新加坡海事信托基金模式、英國稅務租賃模式還是伊斯蘭債券基金模式，無一例外均用到了融資租賃的交易結構。船舶融資租賃是指航運企業向融資租賃公司融資租入船舶，按期交納租金，船舶的所有權不為航運公司而是由融資租賃公司所有，通過船舶所有權和使用權分離，以融物的方式達到融資的目的。租賃是世界上僅次于銀行貸款、信托、證券的第四大金融工具，是最具活力的行業之一，它促進了設備和不動產融資。在歐洲、美洲地區，融資租賃已經廣泛應用到船舶的購買和建造當中。融資租賃的業務模式之所以在國際市場得到廣泛應用，得益于其制度優勢：

一是拓寬融資渠道，為企業提供長期資金支持。航運企業的融資渠道較為單一，主要為銀行借貸、股權融資以及債券融資。一旦發生金融危機，金融市場資金流動性降低，將使企業很難從銀行申請到貸款資金，從而制約企業發展。此外，由于企業規模以及信用額度等原因，中小航運企業一般都有融資難的問題。而融資租賃的船舶出租人側重于航運公司對船舶未來營運能力的管理，并以此作為其回收債權的保證，從而給中小航運企業提供100%的融資。

二是還款方式靈活，減輕企業的資金壓力。船舶融資租賃租金的支付方式與銀行貸款還款方式相比更為靈活，不必定期定量定息償還，它由雙方約定，根據承租人的營運狀況，按照營業額的百分比來支付租金，旺季可以多支付租金，淡季則可以少支付租金，這樣可以緩解航運企業的資金壓力，提高資金利用率。

三是享受國家稅收優惠。航運業是成本敏感型行業，出于控制成本的考慮，航運企業會尋求一定程度的稅收優惠和減免。國家為了鼓勵對航運業投資，對于出資人提供諸如加速折舊等稅收優惠政策，而往往在船舶融資租賃合同中出租人會將獲得的優惠稅款以降低租金等方式讓渡給承租人。英國稅務租賃、德國KG模式和新加坡海事基金等都采用了這樣的稅收優惠制度，是促進融資模式創新、吸引航運企業和金融機構參與到創新的關鍵激勵措施，對成本敏感型的航運企業而言無疑具有重要意義。

四是增強航運企業經營靈活性，鞏固核心競爭力。傳統融資如銀行貸款、出口信貸等模式，航運企業仍然保留船舶資產的所有權，船舶資產所有權和經營權一體化。但在創新的船舶融資模式下，船舶資產的所有權和經營權實現了分離。如德國KG基金模式、新加坡海事信托計劃、伊斯蘭債券等模式中，航運企業擁有船舶資產的經營權，所有權卻分別由KG基金、信托經理和SPV擁有。通過船舶融資模式的運作，航運企業在不擁有所有權的情況下可自由運營船只，增加了經營的靈活性。此外，航運企業通過售后回租等方式將船舶交給專業公司管理，自身在不喪失船舶使用權的情況下，既分散了風險，又融通了資金，提高企業的整體效率和效益。

五是在租賃基礎上，借助現代化金融工具提高船舶資產流動性。航運業是資產密集型行業，投資回收期長，航運企業自身資金實力有限，全部依靠自有資金顯然不合現實，也不利于提高資金的利用效率。因此，提高航運企業資產流動性，對已有船舶資產進行變現處理是較佳選擇。在上述各主要船舶融資模式下，航運企業通過船舶資產的真實出售或證券化，實現將船舶資產變現的目的，提高了航運企業的流動性。

3.3天津市融資租賃支持航運產業發展情況

作為全國最早系統性支持租賃行業發展的城市，天津已成為國內最大的融資租賃聚集區。截至2015年9月末，在東疆保稅港區注冊單船公司超過100家，已完成74艘國際船舶、8座海上鉆井平臺的租賃業務，租賃資產總額超過30億美元。從產業在全國的占比來看，東疆船舶融資占全國83%，海工平臺全部在東疆保稅港交付［5］。船舶租賃已形成進口租賃、離岸租賃、異地海關監管船舶租賃、加工貿易保稅出口租賃、國內制造船舶出口租賃、加工貿易轉內銷等6種創新型租賃模式。海工租賃形成進口租賃、跨關區租賃、融資租賃出口退稅的、離岸租賃等創新型租賃模式。

東疆保稅區在發展航運金融、完善租賃業發展環境等方面，爭取了很多先行先試的政策創新。一是在船舶登記方面，2011年2月，國家海事局下發《關于保稅租賃船舶所有權登記有關事宜的批復》（海船舶［2011］84號），同意天津海事局辦理東疆保稅租賃船舶所有權登記試點。2013年5月，交通運輸部下發《關于天津東疆保稅港區國際船舶登記制度創新試點方案的復函》（交函海［2013］161號），同意東疆保稅港區在全國率先實施國際船舶登記制度試點。二是在稅收政策方面，2012年7月，國家稅務總局下發《關于在天津東疆保稅港區試行融資租賃貨物出口退稅政策的通知》（財稅［2012］66號），以保證天津東疆保稅港區順利試行融資租賃貨物出口退稅政策。三是在外匯管理方面，2012年8月，國家外匯管理局綜合司下發《關于將天津東疆保稅港區納入外商投資企業外匯資本金結匯改革試點范圍的通知》（匯綜復［2012］67號），同意國家外匯管理局天津市分局在天津東疆保稅港區開展外商投資企業外匯資本金意愿結匯改革試點。

4　金融租賃支持天津北方國際航運中心建設面臨的困難及制約

4.1外部經濟環境困難

當前，全球整體經濟形勢增速放緩，航運產業經歷著長期的調整階段，外部環境困難導致租賃行業在項目篩選過程中需要更加嚴格的把控，以抵御項目風險。

4.2融資渠道狹窄

當前，約束金融租賃公司業務發展的主要瓶頸為融資渠道單一，過度依賴銀行短期借款，主要是掛鉤市場價格的同業借款，在宏觀金融政策趨緊的背景下面臨較大的流動性風險管理壓力。一方面，融資渠道單一導致較高的融資成本，對金融租賃公司盈利能力和業務拓展均造成一定不利影響。另一方面，金融融資租賃業務以中長期為主，以短期銀行借款為主的融資模式導致期限錯配嚴重，對金融租賃公司流動性造成負面影響。

4.3船舶融資租賃累計折舊年限較長

船舶是航運企業主要的固定資產，占資金比例較大，租賃期限長，并仿照大型設備作為固定資產累計折舊年限不低于10年。加速折舊是國際上普遍給予融資租賃業稅收優惠政策，如西班牙規定大型融資租賃船舶的可以在國家規定的二分之一折舊年限內折舊完，小型融資租賃船舶可以在國家規定的三分之一折舊年限內折舊完。英國法律規定船舶每年折舊額為上年賬面價值的25%，在頭幾年，租金必然低于折舊，出租人可以抵消其部分盈利，少繳納稅。船舶出租人將這部分好處返還給承租人，船東的融資成本自然就降低了。

4.4缺少成熟的租賃資產登記、公示系統和交易平臺

近年來，金融租賃發展的監管、法律等環境日益改善，但相比租賃業務快速發展的需要，目前金融租賃行業尚沒有專門法律法規，配套制度尚需進一步健全完善，如目前尚無較成熟的租賃資產登記、公示系統和交易平臺，不利于相關租賃物的交易流動。

5　金融租賃支持天津北方國際航運中心建設的對策及建議

為促進金融租賃業健康快速發展，借助金融租賃創新優勢推動天津北方國際航運中心建設，就金融租賃行業發展提出政策建議。

5.1進一步推進金融租賃司法領域創新

司法機構充分發揮融資租賃司法實踐全國領先的優勢，多組織和參與融資租賃司法先行先試的研討活動，邀請全國各地司法機構和租賃企業共同參與，圍繞融資租賃司法改進方向、執行環節最新司法實踐等各類專題進行研究和學習交流，進一步推進金融租賃方面的司法創新、并將天津融資租賃司法先行先試的成果推廣至全國，進一步增強天津作為全國融資租賃聚集地的號召力，不斷推動完善國內開展融資租賃業務的司法環境。

5.2支持拓寬金融租賃公司資金來源

監管部門要大力支持金融租賃公司拓寬融資渠道：一是建議修訂商業銀行對銀行系金融租賃公司融資業務的風險權重計量，目前風險權重為100%，影響商業銀行對金融租賃公司的融資規模與資金成本有效下降，實際上是雙重計量銀行與金融租賃公司的風險資產，由此帶來加大了銀監會監管的銀行業金融機構的補充資本需要、限制了服務能力。二是建議風險可控前提下，結合金融租賃公司資金長期運用的特點，進一步豐富長期融資手段，如允許金融租賃公司定向吸收金融機構（如保險公司、投資基金等）的大額、定期協議存款，放寬金融債、短融券、中期票據等業務的準入條件；三是在嚴格遵循防火墻監管要求的前提下，逐步允許并規范母銀行對其附屬租賃公司的資金支持；四是建議支持金融租賃公司在符合條件的情況下，進行上市融資。

5.3允許船舶資產加速折舊

允許企業能夠自行調整租賃物折舊政策的執行方式，允許租賃物實現稅務加速折舊。此外，還建議能夠讓企業均可按稅法規定的最低折舊年限計算稅務折舊并在所得稅前扣除，以降低船舶租賃企業的稅收負擔，提高行業競爭力。

5.4盡快推進租賃資產登記、公示系統和交易平臺建設

率先在國內建設較為成熟的租賃資產登記公示系統，進一步優化天津對促進租賃業務發展、保護租賃企業合法利益方面的制度環境優勢。同時，隨著大量租賃業務在天津開展，將會催生出大量的資產交易需求，建議考慮建立專業的租賃資產交易平臺，吸引更多的租賃公司到天津開展業務，做大租賃資產交易量。

［1］中共天津市委研究室課題組.加快天津東疆保稅港區向自由貿易港區轉型大力推進我國北方國際航運中心建設［J］.環渤海經濟瞭望，2008（4）：5-10.

［2］天津市統計局，國家統計局天津調查總隊.2014年天津市國民經濟和社會發展統計公報［R］.2015.

［3］呂榮勝，拓曉瑞.天津港建設北方國際航運中心的發展對策［J］.綜合運輸，2008（7）：28-31.

［4］楊健，韓立新.全球經濟危機下我國船舶融資租賃所面臨的風險與對策研究［J］.科學學與科學技術管理，2010（6）：82-186.

［5］中國證券網.天津東疆融資租賃資產累計超4000億擬打造國家租賃創新示范區［EB/OL］.（2015-11-05）.http：//www. cnstock.com/v_news/sns_bwkx/201511/3613377.htm.

Research on the Development of Financial Leasing to Promote the Construction of Northern International Shipping Center of Tianjin

Cai Dahao，Zheng Li，Li Linlin
（National Marine Date and Information Service，Tianjin 300171，China）

Against the background of economic globalization，setting up the international shipping center with backing of the port has become an important way to improve regional competitiveness and realize regional economic development.As the world's biggest import and export country，the first shipbuilding country，establishing the international shipping center has been confirmed as an important national strategy in China.Although China leads in shipping business around the world，due to the obvions gap of middle and upper reaches of the shipping industry with the international level such as shipping finance，shipping service and other aspects，so far，there is no world recognized international shipping center in China.Through studying the formation conditions，basic mode of well-known international shipping centers and comparing the goals and basic conditions of establishing the Tianjin Northern International Shipping Center，this paper considers that developing shipping finance is the key to enhancing the competitiveness of the Tianjin Northern International Shipping Center，the breakthrough point and focus of the development of shipping finance should be placed on the innovation of financial leasing.

Financialleasing Shippingcenter Shippingfinance

F552.7

A

2095-1647（2015）06-0029-08

2015-12-05

蔡大浩，碩士，助理研究員，主要研究方向：海洋經濟。E-mail：caidahao@163.com。