出租車改革考驗監管智慧

出租車運營體制進入改革窗口期。

在上海市于10月8日出臺網絡約租車試點方案、并向滴滴快的專車平臺頒發網絡約租車平臺經營資格許可后兩天，交通部也出臺了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》兩個征求意見稿。

兩份方案最大不同，集中在一點：“專車”身份。

“上海方案”中，不要求參與網絡約租車的車輛必須為營運車輛，僅要求其滿足必須的營運條件，如：車輛必須要經過車管部門檢測，取得道路運輸許可證;司機需要通過審查，并取得從業資格許可證。在此之外，所有管理職能下放給網絡約租車平臺，由平臺負責監管車輛、保證服務質量及處理投訴和糾紛。

簡而言之：政府管平臺，平臺管車輛。

在交通部的征求意見稿中，則明令禁止私家車接入網絡約租車平臺，要求“專車”必須取得出租車運營許可，駕駛員需取得相應的從業資格證。且一旦被納入“專車”，就進入6至8年的強制報廢期。這令“專車”服務成為另一種出租車。

說到底，兩種方案，反映的是兩種不同的管理思路。

“上海方案”的核心是，在國家尚未出臺相關規定前，逆向思考，先不談性質，而從運營車輛的安全性能等方面著手，制定保證安全、規范的“及格線”。

交通部的思路則是：將網絡約租車的平臺、車輛和司機三方面納入原有的行政許可模式，使其重新成為原有出租車管理模式的一部分。

無疑，打車軟件屬技術創新，代表著先進的運營模式。面對科技進步引發的利益博弈，是一禁了之，還是抱著實驗態度探討解決之道，成為一道監管難題。人們最擔心的是，以監管之名，行壟斷之實。

考量一項改革措施是否適應時代要求，一是看是否滿足了廣大人民群眾的需求，二是看是否盡可能市場化、最大限度激發社會活力。

據統計，目前，全國出租車行業整體滿足率在60%左右，每天訂單量3000萬單，這意味著每天還有2000萬人次想打車卻打不到車，供給遠低于市場需求。在旺盛的市場需求下，黑車以及黑白之間的“專車”便應運而生了。

深圳新聞網今年5月進行一項網絡調查表明，享受過專車服務的高達77.4% 。為何選擇專車？占比最高三項選擇依次是“快捷，隨叫隨叫”（74.3%），服務態度好（43.65%）;有補貼（42.41%）。僅就調查結果而言，專車以其“方便、優質、實惠”的服務，已成為市民出行的重要方式。

可見，“專車”服務已成為人們喜聞樂見的一種出行方式，豐富了市場供給，緩解了“打車難”難題。

此外，受夠了打不著車、拒載、服務態度差之后，乘客們忽然發現，“專車”隨叫隨到，有礦泉水、能充電、服務態度出乎意料地好，只是你需付出稍高的車費。不難看到，“專車”是觸動壟斷體制的“鯰魚”，保障供給之余還促進了行業競爭，激發行業活力，讓打車服務提高水平。

出租車業改革破局，牽涉到出租車公司、打車軟件、出租車司機、“專車”等幾個利益攸關方，當然，最重要的一方當是乘客。

有一點是肯定的：打車難問題必須解決，科技進步不可阻擋。是簡單粗暴的“叫停”，還是允許一個博弈過程，以期找到所謂帕累托最優方案，兼顧公平與效率？這是一道艱難的監管命題。

十八屆三中全會提出了讓市場在資源配置中起決定性作用，提出了實現國家治理體系和治理能力現代化，依法治國要“法無授權不可為”。面對新技術帶來的沖擊，體制應建立起快速反應機制，因為技術和市場不會等。

兩份方案出臺之際，恰逢“中國農村改革之父”之稱的杜潤生先生逝世。杜在總結反思“包產到戶”如何成為一項國家政策時，曾表示“包產到戶”不是他的創新，而是農民的自發選擇，他只是為其獲得“合法的名分”做了些努力。

交通部方案仍只是一份“征求意見稿”，其中還留有“不搞一刀切”“給地方充分的自主權”等政策空間，最終結果人們拭目以待。

不可否認的是，在深化改革、依靠市場、均衡利益、互聯網+等口號都成了口頭禪時，我們應該更好地理解這些口號的實質，即：改革就是要破除阻礙創新的羈絆，以最大增進公眾福祉為基點。

“專車”試水出租車業為改革提供了一個破局的樣本。如何兼顧各利益攸關方，兼顧公平與效率，實現社會效益最大化，可供改革新的鏡鑒 。