城市客運交通結構優化問題研究

葉文偉 浦愉忠 劉虹 嚴銘銘 李潤 李瑩

摘要：合理的城市交通結構，有助于緩解交通擁擠，最有效地利用城市交通資源，最大限度地發揮城市交通系統的整體功能和作用，充分發揮各種交通方式的優勢，相互銜接配合，形成有序的綜合交通體系，是城市交通可持續發展的必然要求。本文就城市客運交通結構優化問題進行深入分析和探討。

關鍵詞：客運交通，交通結構，優化

交通結構即居民出行采用步行、騎車、乘公共交通、出租汽車等交通方式，由這些交通方式分別承擔出行量在總量中所占的百分比。城市交通結構作為城市交通系統中的核心問題之一，是城市交通發展戰略規劃中的重要研究內容。每一個交通出行方式都在滿足不同的出行需求，通過合理的引導能夠保證選擇合理的出行方式，從而達到道路資源的優化配置。交通結構直接影響著有限的交通資源的配置方式以及向交通需求者提供更優選擇的可能性，是決定城市交通系統效率高低的關鍵因素之一。

1城市交通結構優化的基本要求

1.1典型交通方式的服務范圍

不同交通方式有不同的服務范圍，每種交通方式有其適宜的運輸距離（與速度有關）和容量， 各種城市客運交通方式的服務范圍如圖1 所示（圖中A、B、C 表示可能出現的新交通系統）[1]。

1.2各交通方式在城市交通結構中的合理地位

國外大城市交通發展的經驗證明，單靠路面交通根本不能解決城市交通中存在的問題。在我國社會經濟快速增長與人民物質文化水平不斷提高的時代，發展多層次、立體化和智能化的城市交通體系[2]，這是我國城市尤其是特大城市的發展目標。根據典型交通方式的服務范圍以及時空資源消耗，我國大城市交通發展模式，應以各種軌道交通為骨干，以快速公交與道路公交為主體，繼續發揮自行車在短距離出行中的作用，有限制地使用小汽車，共同組成多元化的交通系統。

2.城市交通結構優化的途徑

2.1交通管理政策引導

以合理交通方式結構為目標調整交通方式結構，主要考慮以下政策措施：

1）費用政策

提高摩托車購置費、稅費，提高摩托車出行花費。降低公交車出行花費，進一步普及公交月票，合理的月票收費政策吸引居民乘坐公交出行。提高小汽車出行花費。需要注意的是單純提高小汽車出行費用，會導致小汽車方式出行者選擇出租車出行。小汽車出行費用的提高，需要與出租車費用要保持同步。

2）出行效率政策

通過改善公交的運行效率，可以顯著提高公交車分擔率。可以通過合理設置公交線路、提高發車頻率、設置公交專用車道，提高公交車運行速度、減小候車時間，達到提高公交車運行效率的目的。

重視提高自行車交通的運行效率。盡管自行車交通的分擔率呈現遞減的趨勢，但是自行車方式畢竟是人均動態道路面積占用較小的交通方式，因而必須重視提高自行車交通的運行效率。占用自行車道，緩解機動車道交通擁堵問題的做法不值得提倡，相反應該保證自行車道具有較高的服務水平，來吸引居民出行選擇自行車方式。

3）交通工具政策

根據城市規模適當限制摩托車擁有量。盡管限制小汽車發展是不可行的，但是依據城市的具體交通狀況，適當提高購置小汽車的門檻是合理的。大力發展公共交通，公共交通工具的擁有量不能落后于城市居民選擇公共交通出行的需求。

2.2交通設施建設引導

在進行城市規劃時要優先考慮到交通，必須體現公共交通優先和以人為本的原則。單純增加道路網建設來被動適應交通結構，交通擁堵問題依然嚴重。應通過加強綜合客運交通樞紐建設、公交站場建設、設置公交專用道、交叉口公交專用進口道、自行車專用道和交叉口公交優先信號等方式提高公交的綜合服務水平。從長遠考慮，客運交通結構的發展應避免地面道路資源的枯竭，合理利用地下、地上的空間資源，不僅需要建設發達的常規公共交通網絡和完備的交通設施，城市客運交通結構還應該多樣化，在適當的時候還要建立軌道交通在城市客運交通中的主導地位，建立多層次的立體化交通體系，盡量滿足大多數居民不同層次的出行需求。

針對我國混合交通流特性，應盡量采用機非分離。在服務長距離出行為主的快速路、主干路和次干路上可以縮窄或取消非機動車道，人行道，提高機動車運行效率；相反，在支路上尤其是生活性支路上則應該給慢行交通提高安全舒適的交通設施。

2.3交通參與者意識引導

出行者在追求方便、快捷的交通方式，使交通系統整體運行效率的降低，導致交通系統的每一位出行者的利益都受到損害，囚徒困境原理[3]能很好解釋這一現象。因而必須給予交通參與者足夠的信息，合理引導城市居民對交通方式的選擇，使交通參與者在選擇交通方式結構時能主動適應交通資源配置，期望私人交通使用者能夠通過自省或道德約束，來調節這種低效的集體非理性的交通選擇行為。

但在交通方式的選擇過程中，每個人都力圖實現利益最大化。這樣的期望預期效果可能并不理想。在實際操作過程中可以同時通過交通政策、措施，結合交通外部成本內部化方法使私人交通工具的外部成本由其使用者承擔。私人交通工具外部成本內部化的具體措施如下：從限制擁有方面，增加購置費用，征收牌照費，實行牌照拍賣等，控制小汽車的增長速度，使其與道路容納能力及交通基礎設施增長速度相符合；從限制使用方面，通過實行擁擠收費，提高交通擁堵路段及工作日的停車收費標準，征收燃油稅等措施。對于私人小汽車的管理應重在限制使用，同時結合適度的限制擁有措施，從而使其外部效應內部化。

3.城市的交通結構評價

傳統的城市客運交通結構評價是以其使用者的利益最大化為目標。我國城市客運交通結構性失衡的深層次原因是由于外部成本沒有內部化，外部成本較低的公共交通與外部成本較高的私人交通在競爭中存在不公平現象[4]。近年來，已經有很多學者在考慮外部成本的基礎上對城市交通結構的優化進行了研究，包括基于效率分析、能源消耗、環境因素和循環經濟的交通結構優化模型，把資源、能源、環境作為優化的約束條件，對城市客運交通結構進行優化和評價。應該說，基于外部成本的城市客運交通結構優化模型充分考慮了公平和效率因素，可以客觀的評價城市的交通結構是否優化，并通過經濟手段實施資源的有效配置。

4.結束語

只有合理規劃城市客運交通結構，才能實現城市交通運輸系統的可持續性發展。另外，在建立結構優化模型時，摩托車安全性能差、出租車存在空駛率等問題的約束條件未能全面定量化，以及在結構化后如何體現P+R等換乘體系的多方式結合等問題，也需進一步深入研究。

參考文獻

[1]王煒，楊新苗，陳學武等. 城市公共交通系統規劃方法與管理技術[M]. 科學出版社，2002

[2]劉渤海. 城市交通結構的研究與探討. 中國科技博覽2015（27）：159

[3]張浩然. 城市交通資源配置與交通方式結構的互動機理[D]. 南京： 東南大學， 2008.

[4]毛敏，蒲云，喻翔.外部成本對城市客運交通結構的影響分析. 公路交通科技，2004，21（11）：121-124