專車何以變“黑”了

梁嘉琳

一場“專車變黑”的大戲背后，是一項基于互聯網的創新技術，對傳統的出租車管理體制提出的挑戰，卻觸動了出租車行業的巨大壟斷利益。

這 一次，滴滴打車不再沉默。

2015年1月15日下班前，上海市交通委員會執法總隊的執法人員們，最終還是沒等到滴滴公司上海地區負責人前來領取罰單。此時，距離上海市給專車平臺開具首張“非法營運”的罰單，已經過了3天。

面對上海市交委視同“黑車”的處罰決定，滴滴打車——這個與快的共同占據打車軟件市場份額99%的產品方，一反沉默，為自己的專車平臺公開反駁——滴滴是互聯網公司，地方運管部門對其沒有調查權限；專車服務屬于商務車而非出租車業。

自從國內多家互聯網叫車平臺推出專車服務以來，贊成與反對的辯論就一直伴隨，并于最近達到輿論高潮，演繹成為一場多方參與的“大戲”：地方運管部門以“非法”的名義查處專車；數個城市出租車司機抵制專車而出現停運；交通部表態鼓勵創新；官方媒體發聲支持。

這場大戲背后，是一項基于互聯網的創新技術，對于傳統的出租車管理體制提出了挑戰，更觸動了出租車行業的巨大壟斷利益。

2015年新年伊始，在專車“搶飯碗”和“份子錢”的雙重擠壓下，沈陽、浙江東陽、南京、濟南等城市的出租車開始罷運。

很多出租車司機對“專車”們愛恨交織。南京出租車司機楚柯（化名）說：“我倒是希望專車越做越大。”在楚柯看來，只有專車占了出租車市場，政府、出租公司才能感受到壓力，把“份子錢”降下去，把駕駛員待遇提上來——要不然，就沒人愿意開出租了。

這場辯論中，自然不乏“專車”的反對者。對此，有人一語中的：這種符合共享經濟發展趨勢的專車模式，卻成了有些部門的“眼中釘”、“肉中刺”。究其根源，是因為專車服務撼動了出租車的封閉壟斷地位，動了某些既得利益集團的“奶酪”。

事實上，對出租車行業的爭論由來已久，政府對出租車牌照進行管制，最終形成了不同的利益群體，也由此帶來沖突。對于沖突各方，經濟學里的“管制俘獲理論”能很好地解釋這一現象。

“管制俘獲理論”是諾貝爾經濟學獎獲得者喬治·施蒂格勒提出的，該理論認為：政府管制是為滿足產業對管制的需要而產生的，而管制機構最終會被產業所控制。或者說，被管制者會變得支持管制。

以出租車業為例，出租車司機本來是被管制者，但是當他們獲得牌照之后，他們就會利用管制阻止競爭者。因為，他們為獲得牌照投入了成本，如果新的競爭者加入，可能會導致他們無法收回成本。對已經獲得牌照的人來說，他們不僅不歡迎放開牌照，還希望牌照發得越少越好。

接下來的時間里，打車軟件恐怕會被管制限制在不觸動管制俘獲行業利益的范圍內。

這并不代表沒有利好消息。“專車是出租行業行政審批制度改革的一個突破口。”相關部門人士對媒體表示。據悉，交通部已經啟動《中華人民共和國道路運輸條例》修訂工作，擬新增租賃車輛準入內容，與“滴滴專車”合作的租賃公司從此或將有法可依。