馬航失事周年祭

顏慧

2014年3月8日，馬航MH370失事，至今已過去整整一年了，飛機和機上人員的命運至今未明！ 一架世界上最先進的巨型波音777飛機，幾百個鮮活的生命，忽然就此消失，令人沉痛萬分。不僅如此，可以說，2014年也是亞洲航空史上黑暗的一年，馬航在一年里連續3次出現事故，不久前亞航也墜毀一架客機。在科學技術發達的今天，連行駛在大街上的任何一輛汽車都可以通過全球衛星定位系統（GPS）及時發現其位置，為什么就不能通過衛星跟蹤系統來發現失事的MH370呢？

一位歐洲航空安全專家解釋說，有些民航客機的確是安裝了GPS系統，但是這個系統是個“啞巴設備”，和普通汽車裝的GPS一樣，只能接收衛星給出的有關信息，但不能向衛星發送任何信號和數據。因此，雖然客機飛行員知道自己在大西洋上空的位置，但是這個信息并不會自動地通過衛星發送給地面的空管部門，而需要飛機上有個人在飛機脫離雷達控制區以后，通過衛星電話告訴地面工作人員。很顯然，這架客機的機組人員沒有時間來報告緊急情況，這說明當時發生了很突然的事故。

英國航空事故調查處（AAIB）在沒有直接證據的情況下，對MH370做出墜機的判斷，其重要依據是國際海事衛星組織（Inmarsat）提供的衛星數據。馬來西亞總理曾在新聞發布會上提到，調查方在得出墜機結論時依據了前所未有的技術，據媒體披露，這就是對馬航飛機失蹤后發出的ping指令的多普勒效應分析。

國際海事衛星組織的海事衛星，是唯一能夠接收到MH370飛機上實時傳輸系統被關掉后發來的ping指令的衛星，ping指令是衛星和飛機之間的自動通訊信號，形式為數據包格式的各類信號。馬航MH370飛機通信系統被人為關閉后的幾個小時中，又自動向衛星傳輸了多組ping指令，并直接導致調查人員追蹤出南北兩個航道。調查人員此后對ping指令發出的數據包進行進一步分析，最終結果指向了南印度洋。

這也是人們第一次通過ping指令尋找失蹤的飛機。美國衛星分析師、衛星顧問公司TMF Associates的首席專家蒂姆·法拉指出：“這個事件很不尋常，通常空難發生后都能發現殘骸，或者有雷達信號等，而這次空難的這些信息很少。”他說，用ping碼來定位飛機，有點像20年前人們還不知道可以用手機定位一樣，因為是第一次，所以時間拖得有點久。使用ping碼定位，就必須要依賴國際海事衛星組織的數據，這是因為該公司掌握的11顆海事衛星，是地球上雷達覆蓋區以外的唯一民航定位方式。

英國《衛報》的查爾斯·阿瑟曾指出，目前雷達僅能覆蓋地球表面10%的區域，當飛機飛出雷達覆蓋區或者飛出標準無線電覆蓋的海域時，國際海事衛星組織的衛星系統可以為航空交通提供聲音聯系；而且它還能通過飛機應答機提供自動位置報告服務。該公司衛星系統還可以通過衛星中轉，直接向飛機駕駛艙發送短信形式的線路指示。因此，國際海事衛星組織無疑是失蹤飛機搜尋工作的最重要信息來源。實際上，不僅是民航領域，在各種災害以及救援行動中，該公司都提供過信息溝通保障的服務。在2008年的汶川地震中，國際海事衛星組織的衛星系統也提供過很多幫助。

國家交通通信信息中心主任曹德勝曾表示，“海事衛星的最主要功能就是實現全球全方位覆蓋，這是目前其他方式達不到的。海上發生船舶碰撞或沉沒時，海事衛星是唯一可以進行通話和位置確定的方式。包括蘆山地震、汶川地震中，海事衛星在陸地大量通訊設施癱瘓的情況下，也是唯一可以使用的通訊手段”。

追蹤飛機的首要問題是廣闊的地球并沒有完全被雷達覆蓋，占全球面積80%的地方都是“監測盲點”。這意味著，航空業幾乎不可避免地要通過衛星進行追蹤。目前，為民航客機提供衛星通信服務和定位的主要是美國的GPS系統，它可以通過兩到三顆衛星同時掃描來測定飛機位置，然后通過衛星轉發器發送給最近的地面衛星信號接收站。

從技術上講，某些國家的軍用衛星系統也是可以為飛機準確定位的。例如，美國的軍用衛星還可以采用熱傳感攝像技術來捕獲躲在云層里的飛機和其他飛行物。很顯然，它并不是對每家航空公司都提供免費的服務。

2014年4月8日，在MH370從雷達上消失一個月后，航空公司全球貿易集團國際航空運輸協會（IATA）召集了一個特別小組，評估可用于追蹤的技術，并推薦一個全球追蹤系統，防止MH370航班的悲劇再度上演。5月，航空監管機構齊聚聯合國國際民航組織（ICAO），就飛機追蹤問題召開了安全會議。特別小組建議，任何能以一海里精度確定飛機“4D位置”（海拔、經度、緯度和時間）的追蹤協議，至少應該每15分鐘報告一次位置信息。如果飛行中監測到特定事件，如速度或海拔出現大幅變化，追蹤系統都應提高報告頻率。

他們還表示，全球各航空公司應該在2015年升級追蹤系統，不過這一安排幾乎無法實現。另外，特別小組還提到，航空業并沒有一個“由全球飛行員、空中交通服務單位和救援協調中心組成的統一聯系清單”，制作一張這樣的清單可以加快緊急事件中的溝通。特別小組“認識到，當一架大型現代飛機無法定位時，公眾對航空的信任和信心都處于危險之中；再加上缺乏經過證實的事實，事件就只剩下不良猜測”。這支特別小組詢問了13個團體的代表，編制出了一份報告并將結論遞交給了聯合國機構，后者已于2014年冬季發布了更正式的指導文件。

這兩年，在很多方面，航空業都在努力向海運業看齊。國際海事組織（IMO）在1992年強制在全球追蹤船只。該組織表示，其基于衛星的全球海運遇險及安全系統，“應該確保沒有一艘船能消失無蹤，從而在海難中可以挽救更多生命”。

絕大多數航空公司依賴于安裝在商業飛機上的通信尋址與報告系統（ACARS），以此來與航班上的人員聯系，該系統會根據飛機的位置來選擇通過衛星還是高頻無線電建立聯系；許多航空公司還用這一系統來進行路線追蹤。

另一個常見的系統是廣播式自動相關監視（ADS-B），這一系統會通過衛星定位獲取飛機的位置，然后將這一數據傳輸到地面的自動相關監視跟蹤站去。廣播式自動相關監視是下一代空中交通控制系統的關鍵組成部分，美國一直都在致力于部署該系統，以希望將雷達數據變為更精確的GPS位置數據。這將縮小飛機之間的飛行距離，從而更有效地利用空域。

在MH370航班的例子中，其應答機似乎被人有意關閉了，這是唯一能讓搜救人員確定該飛機最后可能出現的位置的數據來源。需要在偏遠地區執行長途飛行任務的客機，通常還會安裝合約式自動相關監視系統（ADS-C），該系統可以讓衛星追蹤到飛機。

美國和歐洲以及多個亞洲國家已經強制規定，到2020年前，商用飛機必須安裝廣播式自動相關監視系統。

此外，每隔一兩分鐘追蹤飛機的技術也存在，但價格并不便宜，也不被認為是大多數飛行所必需的技術。因為對于一般的正常飛行來說，雷達就足夠了。但如果要出海或飛越北極圈，英國航空公司、聯合航空公司等公司會在其運營中心通過廣播式自動相關監視、合約式自動相關監視和通信尋址與報告系統來監控每架航班。許多航空公司還有計算機負責監控引擎性能、燃料消耗以及其他影響正常飛行的實時數據流。然而，隨著衛星容量增加，價格下降，越來越多的航空公司可能會把航班追蹤和飛機性能數據轉移到衛星上去。

隨著聯合國國際民航組織已發布關于持久追蹤的正式建議文件，美國、歐洲和日本等國的飛行監管機構已做出相應的改變。隨著越來越多的人每年乘飛機出行，越來越多的航班飛行更遠的距離，這種追蹤能力很快就會變成安全航空旅行必不可少的組成部分。

馬航MH370失事已經一年，但還是音訊渺茫。無論是“鳳凰”號、“Fugro Equator”號還是“Fugro Discovery”號都無法找到記錄MH370飛機情況的“黑匣子”，找不到它也就意味著無法解開MH370失事之謎。“黑匣子”自誕生以來已過去60年，隨著科學技術的發展，能否用新技術來安全高效地代替已60歲高齡的“黑匣子”？目前，各行各業都在充分利用互聯網的優勢，云計算、大數據將是發展方向。我們能否使用互聯網，把原本保存在“黑匣子”內的飛行數據記錄和艙聲錄音，安全保密地上傳至專用平臺，并在需要時把所記錄的參數重新放出來，供飛行實驗、事故分析之用？科技在發展，“黑匣子”也應隨著時代共同進步。

目前，亞洲是世界上經濟發展最為活躍的地區，地區各國間人員往來日益頻繁，航空交通也越來越繁忙。同時，應該看到的是，亞洲地區地理環境十分復雜，航班所經路線既有陸地上的高山峽谷，更有寬廣的海域，要確保空中安全實非易事。過去，該區域也出現過數次空難，但像此次馬航MH370神秘失蹤事件畢竟太少，使得各國忽略了本地區航空安全方面長期存在的一些漏洞和隱患。

首先，MH370失蹤事件表明，該地區的雷達監控系統存在死角。當飛機駛入國際空間時，即使飛機通訊系統出現故障或遭到人為破壞，但地面雷達也應能捕捉到它的準確位置，這恐怕是空中安全系統中最基本的保障。遺憾的是，馬方在客機失聯后竟無力繼續跟蹤，導致搜救工作范圍建立在一種假設判斷的基礎上。

其次，該地區國家在出現緊急空中安全事件時缺乏應急預案。換句話說，在出現類似MH370航班失聯事件時，該地區國家無法啟動一種應急協調機制。最明顯的表現是，當飛機突然失聯時，在這個關鍵時刻，馬方也不知道應該找誰來幫助鎖定飛機的走向。這一重大機制性缺陷直接導致搜救工作如大海撈針，毫無頭緒可言。

第三，正是由于缺乏國際間協調機構，使得相關搜索和救援工作顯得盲目性大，缺乏相互配合與協調。馬方公布MH370失蹤后，越南方面表現十分積極，立刻就派出飛機和輪船展開海上搜索工作，但卻遲遲得不到馬方的任何信息支持，有苦難言。隨后，中國、美國和日本等立刻派出軍艦和飛機參與搜索，但此時沒有國際組織能夠出面進行協調，大家基本上是各自為戰。同時，搜索工作本身耗時耗資，誰來買單，也是需要大家事先約定的事情。

【責任編輯】林 京