農村公路安全問題特征與對策

肖承凱

(重慶交通大學交通運輸學院)

根據交通運輸部網站，截止到2013年4 月25 日，全國農村公路(含縣道、鄉道、村道)里程達367.84 萬km，比上年末增加11.44 萬km。全國通公路的鄉(鎮)占全國鄉(鎮)總數的99.97%，通公路的建制村占全國建制村總數的99.55%;其中，通硬化路面的鄉(鎮)占全國鄉(鎮)總數的97.43%，通硬化路面的建制村占全國建制村總數的86.46%，比上年末分別提高0.25 個和2.42 個百分點。隨著我國經濟的發展，農村公路建設進程加快，同時農民收入逐漸增多，農村地區的機動車擁有量也隨之提高，但相應的交通安全措施卻沒有及時的進行相應的改善，這導致農村地區的交通安全問題越加嚴重。本文通過分析農村公路安全問題統計特征和農村公路道路條件特征，提出了針對我國農村地區交通安全問題的相關解決對策。

1 農村公路安全問題的統計特征

1.1 農村公路特大交通事故前些年波動現象明顯，近年較穩定

圖1 2002～2013年一次死亡10 人以上的特大交通事故統計

由交通運輸部網站、公安部網站及中國交通技術網公布的的事故信息整理后得圖1，從圖1 中可以看出以下幾方面。

(1)2002～2007年，發生在農村公路上的一次死亡10人以上的特大交通事故共81 起，占這一時期全國特大交通事故總數的32.66%，年均13.5 起。且這6年里每年的交通事故發生數量波動明顯，這是因為如果某年發生多起較大的交通事故，相關管理部門就會加大執法力度，改善局部行駛條件，下一年的事故率隨之下降，一段時間后，管理力度就會下降，行駛環境變差，事故率也隨之上升。

(2)2008～2010年發生在農村公路上的一次死亡10 人以上的特大交通事故共22 起，占這3年全國特大交通事故總數的25.29%，事故占比相較于前6年有明顯下降，主要是因為前6年農村地區一再發生的特大交通事故，促使各地執法部門、當地居民對農村地區的交通安全更加重視，促使農村地區的特大交通事故發生數量沒有出現反彈跡象。

(3)2011～2013年發生在農村公路上的一次死亡10 人以上的特大交通事故共21 起，占這3年全國特大交通事故總數的30.88%，事故占比相較于前3年有較為明顯的上升，這主要是因為2011年實施了新修訂的《道路交通安全法》，2013年實施了新的《機動車駕駛證申領和使用規定》，兩者對酒駕、醉駕、超速、闖紅燈、沒按標志規定避讓行人等威脅交通安全的行為做了更加嚴厲的處罰，酒駕可直接追究刑事責任，但農村地區很少有紅綠燈和避讓行人標志，同時因為警力有限，在農村地區的執法人員的數量和密度都遠低于城市地區，因此新修訂的《道路交通安全法》和《機動車駕駛證申領和使用規定》的實施，對農村地區影響不大，但對城區道路和高速道路影響顯著，這三年特別是2013年全國的特大交通事故數下降明顯，但農村地區的特大交通事故數幾乎沒有受到影響。2013年農村地區發生的特大交通事故數量占全國總數的50%，這一比例為2002年以來最高，在全國特大交通事故數因新交規的實施而明顯下降的大背景下，這凸顯了農村地區嚴峻的交通安全形勢。

1.2 農村公路事故數和死亡人數在全國公路交通事故中占比增高

2005～2010年我國農村交通事故統計如表1 所示。

表1 2005～2010年我國農村交通事故統計

從表1 中可以看出，雖然農村公路事故起數和農村公路事故死亡人數是逐年下降的，但其對應的比例卻是逐年上升的。這是因為相對于城市道路和高速公路，農村道路缺乏相應的交通管理和控制措施，交通安全總體狀況的改善情況不如城市地區，交通事故數量和死亡人數下降較慢。

1.3 農村公路事故類型

根據調研，高達80%的造成死亡的農村公路事故可分為三類:單車事故，正面碰撞和交叉口碰撞。單車事故大約占農村公路事故的35%以上，這種類型的事故是最常見的，因為能導致事故的三個要素(駕駛員行為，車輛狀況，道路環境)都有助于此類事故的發生。正面碰撞占農村公路死亡事故總數的近25%。駕駛員行為和道路環境是造成這類事故的主要因素。交叉口碰撞在所有致命的農村公路交通事故中占20%。同樣，駕駛員行為和道路環境是造成這類事故的主要因素。

1.4 各地農村公路設計建設標準不統一

農村公路交通事故分散在整個農村公路網，這是因為農村公路系統本身的固有特性大大有助于事故的發生。由于各地的的建設淵源、財政條件不同，農村公路的設計、建設標準差別較大，同一地區的縣道和鄉道、村道建設標準也差別較大。這就要求駕駛員要根據不同的路況頻繁更換行駛速度，從而提高了人為錯誤的機會，導致事故的風險較高。

1.5 農村公路上多為混合交通

在農村公路上一般沒有劃分專門的車道，農用車、小汽車、摩托車、重型卡車、自行車等多種車輛混行，極大地增加了發生交通事故的概率。

2 農村公路安全問題的道路條件特征

2.1 急彎路段

在急彎路段上行駛，車輛易失控，且急彎路段一般視距不良，極易發生交通事故。根據實際經驗，平曲線半徑R 小于下列數值的農村公路路段需要進行安全改造。

單個急彎:

運行速度40 km/h，R ＜60 m;

運行速度30 km/h，R ＜30 m;

運行速度20 km/h，R ＜15 m。

連續急彎:連續三個或三個以上的的平曲線路段相連，且這些路段的平曲線半徑R 和各平曲線路段之間的距離L小于下列數值的路段。運行速度40 km/h，R ＜60 m，L ＜80 m;運行速度30 km/h，R ＜30 m，L ＜60 m;運行速度20 km/h，R ＜15 m，L ＜40 m。

2.2 陡坡路段

汽車上坡時，如果牽引力不足，車輛會下滑，易導致事故，另外在坡度較大的情況下，還存在視距問題，在接近坡頂時看不到對面的交通狀況，增加了危險性。

汽車下坡時，汽車由于自身重力的作用，車輛會自主下滑且速度越來越大，有的駕駛員為了節油，采取熄火滑行的方法，一旦遇到意外情況，來不及采取應急措施，車輛失去控制，造成交通事故。

農村公路建設中坡度不能超過安全限定值，滿足表2 中數值條件的陡坡路段需要進行安全改造。

表2 農村公路連續長大下坡路段的界定

2.3 路側危險

在某些農村公路中有一些路側危險路段，如臨水路段、臨崖路段。這些路段危險性高，一旦發生交通事故，經常會發生大量的人員傷亡、經濟損失。

2.4 交叉口

在交叉口處，由于兩條或兩條以上的道路匯合加大了發生交通事故的可能性。而且，在交叉口處駕駛員面臨復雜的路徑選擇、速度控制、行駛方式選擇等問題，而且駕駛員必須在相對小的空間內和短的時間內連續完成所預期的操作。如果交叉口的設計較為模糊或復雜則會引起運行和安全問題，這不僅影響到機動車駕駛員，而且還影響到行人和騎自行車者。

2.5 危橋

橋梁建設資金的缺乏和對已建成橋梁的養護管理不善導致我國農村公路網中存有大量的危橋，其中部分為20 世紀60、70年代建立的磚橋、拱橋，這些危橋成為農村公路網中突出的交通隱患。

2.6 視距

農村公路等級一般較低，對視距要求不高，且農村公路上經常有人在道路邊緣放一些堆積物。這些堆積物經常會影響行車視距。因此會車視距L 小于下列長度的路段需要進行安全改造。

運行速度40 km/h，L ＜80 m;

運行速度30 km/h，L ＜60 m;

運行速度20 km/h，L ＜40 m。

3 農村公路安全改善對策

3.1 制定在全國范圍內具有指導性的農村公路建設標準

我國地形復雜，建立一個完全統一的農村公路建設標準不現實，可以分別針對不同地形、不同地區建立具有指導意義的建設標準，提高農村公路網組成的科學性和安全性。

3.2 對存在安全隱患的農村公路路段進行安全改造

對危險路段進行安全改造，例如在危險路段增加相關標志標線，對于一些傳達信息不夠全面的標志，可以利用增加輔助標志的方式來進行彌補;對在平原地區的危險路段增加路肩寬度，山區則加裝防護欄桿;在坡道上修建一定長度的塊石或鵝卵石路面，降低車速;對交通量大、交通流向復雜的路口進行渠化;有條件的地區要在危險路段區域安裝夜間照明裝置。

3.3 提升農村公路信控水平

在危險路段配備紅綠燈、監控攝像頭、測速儀等信息控制裝置，并結合交通執法懲罰措施，可以有效遏制交通事故的發生。

3.4 進行更嚴厲更有效的交通執法

農村公路范圍廣，里程長，而參與交通執法的人力、物力、財力是有限的。因此應組織執法人員針對危險路段進行分時段的重點執法，對重點車輛和違規行為加大執法力度。

3.5 劃撥農村公路安全專項資金

地方政府根據當地具體情況在預算中劃撥一定數額的農村公路安全專項資金，用于改善農村公路基礎設施，建立對業務水平優秀的交通執法人員及交通素質高的普通公民的獎勵制度，提升公眾遵守交通安全的積極性。

3.6 開展交通安全教育和急救培訓活動

長期堅持開展廣泛的交通安全教育和急救培訓的活動，可以有效減少事故發生率，并提高農村公路事故現場的救治水平，減少人員傷亡。要用一些群眾喜聞樂見的方式進行宣傳，比如發放交通安全教育畫冊，制作突出交通安全主題的小品、歌曲、視頻等在電視、網絡上播放。

［1］劉建軍.農村公路交通安全管理亟待加強［J］.運輸經理世界，2011，(10).

［2］王曉.基于交通安全的高速公路線形設計和評價方法研究［D］.西安:長安大學，2007.

［3］吳京梅，陳瑜.農村公路安全保障工程實施技術［M］.北京:人民交通出版社，2014.

［4］趙毅，顏海，張慶宇.農村公路交通安全現狀分析及保障技術［J］.交通科技與經濟，2012，(2).