車來了：爭奪移動出行新入口

倪偉杰

飛馬旅CEO袁岳為它估值10億美元；武漢光谷創業咖啡總經理李儒雄說它帶來了50倍回報；雷軍評價說“是剛需”，為此成為它的天使投資人。現在，全國30個城市有近1500萬人是它的用戶。

它，就是移動出行應用App“車來了”。

“車來了”是從生活中來的：在公交站臺等車，有時望穿秋水，等待的公交車依然沒有蹤影，于是焦慮感油然而生。“車來了”，恰恰能扼殺這種焦慮感。只要打開它，就知道等待的公交車到哪兒了，還有多少時間到站。

“車來了”現在專注于做一件事：提供實時公交準確查詢，而將來它可能會成為移動出行的新入口。

3年積累千萬用戶

“車來了”聯合創始人陳曉始終記得，2012年開始創業的第一年，在華中科技大學咖啡館辦公的日日夜夜。彼時，創業方向并不明晰，存在著極大不確定性。

一次偶然機會，“車來了”初創團隊與武漢公交集團合作，憑著過硬的技術底子，僅花三個月就開發出一款智能公交應用。上線后，該應用反響熱烈，很快積累了幾十萬用戶。

“大家那時覺得這件事有做頭，就開始集中精力專門做這事。”陳曉口中的“這事”，指的是實時公交預報和查詢。

幾十萬用戶并不是陳曉的目標，他希望將“車來了”推廣到全國。可是，在武漢的成功，并不意味著在其他城市同樣順利。在分析了全國許多城市的公交數據特征后，“車來了”發現武漢的公交數據質量是最好的，天然準確率可達70%-80%，而其他城市公交數據質量普遍不高，有些城市的天然準確率只有20%。

“要把智能公交推廣到全國，就不能單純依賴地方數據，不然會有很大局限性，發展也會很慢。”陳曉認為，盡管各地公交數據質量不一，但有一點是相同的，即都是公交GPS數據。

“車來了”希望通過技術手段，在同一數據基礎上使公交實時預報更為準確。一旦技術得到了積累，就很容易將經驗異地移植，也就從底層解決了快速擴張難題。

“車來了”進軍的第一個外地城市，是杭州。之所以不選擇北上廣深，陳曉有自己的考慮：“照理說北上廣深互聯網基礎更好，思想也更開放，可這些地方卻不愿意把公交原始數據拿出來。”杭州不僅互聯網氛圍好，而且愿意把整個城市的公交數據開放。

“車來了”買下杭州公交原始數據后，發現數據質量非常差。不過，以“IT技術男”組成的“車來了”硬是憑著堅實的技術，把杭州公交實時查詢做得相當準確。

至于推廣，“車來了”采取了最“笨”的辦法：在杭州各大公交車站發傳單，手把手教乘客使用“車來了”，拉到了不少粉絲，還驚喜地拉來了支付寶的投資與合作。

目前，盡管杭州的“車來了”用戶并不是最多的，但正如陳曉所言，杭州給“車來了”提升了信心。隨后，“車來了”進軍天津，發展迅猛，積累了200多萬用戶，成為用戶最多的城市。

信心爆棚的“車來了”，在成都、重慶、蘇州等地攻城略地，積累了良好口碑，目前已在30個城市擁有1500多萬用戶。

“等公交神器”的秘密是數據處理

移動互聯網的世界瞬息萬變，雖然開頭憑借獨特的營銷方法聚攏了大批用戶，可如果無法真實解決用戶的需求，他們立刻會離你而去。

在公交實時查詢領域也一樣。對用戶來說，實時查詢的精準性是他們最為看重的。“車來了”是如何做到精準查詢，從而享有“掐點等公交神器”的美譽呢？

陳曉解釋，“車來了”之所以能精準預報公交實時信息，就在于其對公交基礎數據的維護和獨特的算法系統，這兩者是“車來了”的核心競爭力。

比如，國內公交線路改線很常見。人們可能認為，改線路并不是很復雜的事，只要把改線的信息記錄一下，然后再做相應的修正就行了。可問題遠沒有我們想的那么簡單，國內公交車改線信息發布渠道并不統一，維護數據有一定難度。

“就我所知，沒有一個城市能一下子拿出一份絕對正確的公交線路圖，即使是公交集團本身也做不到。”陳曉對《支點》記者說。

針對這個難題，傳統的解決辦法是，派出專門的道路信息采集員，或者通過用戶反饋獲取改線信息。但這種方式相對被動，而“車來了”的解決辦法則更為主動。

“車來了”擁有公交車的實時GPS信息，公交有沒有改線，從GPS信息中馬上就能判斷出來。若確認更改了線路，還要再判斷改了線的公交車在哪里停站。“這比用戶反饋、采集員收集信息要靠譜得多，他們做的是信息收集，我們是以公交車真實軌跡為基礎作出判斷。”陳曉說。

許多人認為，有了公交基礎數據就有了一切。但在陳曉看來，公交原始數據固然重要，但有時道路情況太復雜，數據會出現傳輸中斷或漂移的情況，從而導致誤差。

比如杭州橋多，在有橋的地方GPS信號會中斷 ；重慶山多，路經常繞，GPS信號只要有一點漂移，誤差就非常大；成都U型路非常多，對判斷公交車行車方向造成干擾。在這種情況下，就需要獨特的算法予以解決。

“算法是死的，很多情況下不是單純對數據處理就行得通，需要對相當多的案例進行分析的基礎上加以完善。”陳曉認為，他們在智能交通特別是智能調度算法方面研究很深入。“因此我們的算法完善非常快，基本上一周出一個算法迭代。”

目前，算法團隊和基礎數據維護團隊是公司人數最多的部門。正是有了算法積累和基礎數據維護，“車來了”才能為用戶提供最準確的實時公交查詢。

要與地圖類產品搶“入口”

在移動互聯網時代，出行成了一門技術活，移動出行應運而生。

所謂移動出行，是指用移動互聯網技術連接人、車和路。比如通過傳感器獲取道路信息，通過定位用戶所在位置為用戶出行規劃合理路線，并幫助用戶與各種交通工具之間牽線搭橋。

在移動出行時代，再也不用在路邊向出租車招手或者與他人搶出租車了，只要事先在手機“滴滴快的”App上預約下單，出租車就會停在你身邊。若不喜歡出租車，坐Uber專車也是不錯的選擇。自駕到了外地，人生地不熟，那就用百度地圖或者高德地圖導航。

但在陳曉看來，不論是出租車、專車還是私家車，其實用戶基數都較小，使用頻率較低。更多市民是乘公交車出行，它是選擇頻次最高、用戶基數最大的交通工具。“在互聯網世界，通常都是高頻打敗低頻，所以專注于實時公交查詢的‘車來了’，理應成為移動出行的入口。”陳曉對《支點》記者說。

但目前的現狀是，地圖類產品是移動出行的入口。在出行前，人們總是習慣在地圖類產品——比如百度地圖、高德地圖上查詢出行路線。

“地圖類產品成為移動出行入口，這是百度替用戶培養起來的習慣。地圖類產品連接人與目的地，為用戶規劃多種出行路線和換乘方式。但從出發地到目的地的實時路況信息，地圖類產品普遍做得不好。”陳曉說。

車來了創始人兼CEO邵凌霜，在《移動出行，地圖只是過渡產品》一文中明確指出，地圖類產品只是移動出行的過渡性產品。他說：“隨著移動出行這一垂直領域內信息獲取和處理能力不斷增強，產品功能逐漸完善和專業化，地圖類產品的地位將很可能被后者取代——也就是說，純地圖的功能，將會被導航、打車、公交、地鐵、商戶信息查詢等垂直工具覆蓋。”因為，后者的優勢“除了告訴你去哪里、怎么去，還將根據實時和未來的情況，合理規劃線路，并且找尋合適交通工具”。

如果邵凌霜的觀點是正確的，那么“車來了”未來就有可能成為移動出行的入口，而它也規劃朝這個方向發展，人才隊伍不斷壯大。

移動互聯網最終要去平臺化

對很多人來說，乘坐公交出行有很明確的目的地，使用“車來了”可解決獲取實時公交信息的需求。但是，“車來了”能否將服務延伸到用戶下了公交以后呢？

陳曉認為，以這樣的思路發展下去，“車來了”可從工具向平臺化方向發展。

許多互聯網公司還沒有找到清晰的盈利模式，但已經發現了平臺化趨勢。比如滴滴和快的，在合并之前，雙方大打“燒錢大戰”，搶奪用戶；合并之后，滴滴快的宣布要在三年內建成一站式移動出行平臺，把人們出行的交通工具都集成到一個平臺。“三年內，要讓車子三分鐘內來到出行人面前。”滴滴快的CEO程維說。

不過，在陳曉看來，平臺化還不是互聯網的最終形態。百度以做搜索引擎工具起家，現在則做成了一個平臺。用戶在百度上搜索吃穿住行，再選擇自己需要的相應服務。不過最高明的生意不是讓用戶主動選擇，而是主動向用戶推送服務信息。這就是去平臺化。

現在的LBS服務也有推送服務，但還是被動推送，即用戶到了一個地方，就推薦服務。“去平臺化的推送服務，是要在LBS服務基礎上再往前走一步，比如增加時間因素以及用戶行為習慣，這樣能給用戶提供智能化的生活服務。”

陳曉舉例說，到了吃飯時間，手機知道你有點外賣的習慣，就主動推送一個評價極好的外賣餐館，“最好的服務，不是你需要時想到用這款軟件，而是這款軟件感覺到你有需求會主動推薦服務。”

這種去平臺化的服務讓用戶感覺很自然，而背后隱藏的商業模式和技術是最難競爭的。當然，陳曉也認為，從工具到平臺再到去平臺，需要一個發展過程。BAT（指百度、阿里巴巴、騰訊三家互聯網公司）通過一系列收購，當前正走在平臺化發展的道路上，更多的互聯網公司還處在做工具階段。

陳曉坦言，“車來了”目前也還處于做工具階段。“首先一定要把工具做好，做到大家一有需要就來用我們的產品。等有了一定用戶基礎，再考慮平臺與去平臺化的問題。”（支點雜志2015年7月刊）