論航空產品責任主體

張超漢+劉亞軍

摘要：航空產品責任主體是航空產品責任訴訟首要解決的問題，該主體的確定直接關系到受害人權益是否充分保護和糾紛是否得以順利解決。該主體具有天然的國際性，同時其因交織航空運輸責任與產品責任具有復雜性和特殊性。航空產品責任主體不僅包括一般商事關系的私法性主體，而且還包括負有檢測、適航監管責任的公法性主體。歐美等發達國家和地區立法及司法實踐對航空產品責任主體呈現出擴大化解釋的趨勢，其目的是順應國際社會保護消費者權益人本化發展的價值取向，我國相關立法完善應關注這一發展趨勢。

關鍵詞：航空產品產品責任法律關系責任主體

中圖分類號：DF97文獻標識碼：A文章編號：1673-8330（2015）04-0127-11

引言

20世紀60年代以來，歐美一些航空大國的航空損害賠償訴訟明顯呈現出將航空器制造人和政府主管當局作為被告的發展趨勢，受害人及其代理人常常將索賠的重心從一般航空運輸責任損害賠償轉移到航空產品責任損害賠償上。這一新變化，使航空運輸責任損害賠償的責任主體（被告）從航空公司擴大到飛機的制造商、供應商、零部件制造商，甚至政府主管部門及其工作人員（如空中交通管制員、適航檢測員）等。其主要動因是航空事故受害者為獲得更多的損害賠償額，有意避開“華沙體制（Warsaw System）”①或1999年《蒙特利爾公約》有關承運人責任限制的規定，通過利用美國產品責任法的“無過失責任”和“懲罰性損害賠償”等責任制度向航空產品責任主體追究責任。

航空產品（Aviation Product）指使“航空器”能妥善且安全地操作、航行，以順利提供預期的運送服務所必須具備的各項構成組件，包括機體、發動機、推進器以及各式各樣與航空器飛行功能相關的儀器、設備。鑒于民用航空客、貨飛機已成為全球人員和貨物流動的主要運輸工具之一，為集中研究焦點，本文將航空產品的范圍囿于民用航空客機和貨機兩種，主要限于民用航空產品②的范圍之內，即就民用航空客、貨機運輸過程中因航空產品缺陷或瑕疵造成人員、財產損害的航空產品責任主體問題展開研究。

在航空運輸實踐中，航空產品責任（Aviation Product Liability）是因航空產品存有缺陷引發飛行事故對旅客、托運人或收貨人、地面或水面第三人、甚至航空公司機組人員的人身或財產造成損害，使航空產品進入市場的人，包括制造人、售賣人、供應商、進口商以及特定情況下的政府責任主體所承擔的損害賠償責任。因此，當旅客乘坐民用航空器在國際間往來發生飛行事故并遭受損害時，除了基于航空運輸關系（即合同關系）向承運人（航空公司）請求損害賠償外，若飛行事故由航空器或其零部件故障等產品缺陷（主要包括設計、制造和警示缺陷）以及政府適航檢測部門的原因造成，那么受害人可選擇向航空產品的制造人或售賣人以及對產品負有檢測職責的政府部門等相關責任主體提出基于航空產品責任的索賠請求，以獲得更多的損害賠償金。

由于此責任主體交織航空運輸關系和產品侵權以及產品買賣契約關系，在一般產品責任之中使航空運營商（航空公司）牽扯其中。加之航空產品本身含有高科技因素的特殊性，需滿足國家（民用航空適航檢測部門）的適航標準，并通過適航驗證程序才能進行生產和進入國際市場。在航空運輸過程中，一旦發生航空產品責任事故，由于法律關系的復雜性和航空產品本身的特殊性，既涉及私法性責任主體，又涉及公法性責任主體，其在實踐當中往往呈現出復雜的情形。因而，認定和分析產品責任主體是進行航空產品責任訴訟極其重要的問題，直接關系到各主體對其責任進行公平合理分擔，對及時、充分地保護航空運輸產品事故受害人權益具有至關重要的作用和現實意義。

一、航空產品責任主體復雜性的成因

由于牽涉到更多的涉外因素，因而航空產品責任較其他產品責任類型具有較強的國際性特征，同時，航空產品責任還交織著航空運輸責任和航空產品合同責任、侵權責任，使得責任主體的確定更為困難和繁瑣。因而，分析航空產品責任主體復雜性的成因無疑是確定責任主體和保護航空事故受害者權益的一個必要前提。

第一，就作為被告方的航空產品制造商而言，從個別零部件制造商、承包商、次承包商，到最后進行整體組裝的制造商，往往分布在不同國家，甚至在全球高科技產品制造合資分工和專業化發展趨勢下，單一制造商本身就是多國資金的集合體，廠房亦分散在各相關國家，因此，在具體決定哪一方為被告時，它的跨國性特征已顯然。

第二，就作為原告方的受害人而言，航空器上搭載的乘客及貨物通常來自不同的國家或地區，一旦發生事故而引發求償爭議，因索償主體的不同也當然具有國際性特征。

第三，就事故本身而言，從事國際運輸的航空器原本即飛行于諸多不同的國家之間，但由于事故的偶發性，即表明事故的發生地是無法事先預知的，很有可能是原告或被告所屬國籍之外的第三國，甚至還有可能出現單一事故的發生地牽涉到數國的情況，因此，航空事故本身也使航空產品責任案件具有極強的跨國性因素。③

第四，就責任關系而言，航空產品責任作為產品責任的一種特殊類型，既涉及航空運輸責任又涉及產品責任，往往將合同責任、侵權責任以及合同責任和侵權責任競合等三種責任類型交織在一起。同時，加之航空公司在航空器買賣以及航空器融資租賃過程中的角色和定位不同，因而，承擔責任的情形也不盡相同（詳見第二部分的分析）。

二、航空產品責任主體的類型及其相互關系

（一）航空產品責任的私法性主體

由于科學技術、工藝水平的不斷發展，現代航空產品結構及其制造方式與傳統產品結構相比更為復雜、系統和專業。航空產品從生產到銷售，往往組成一個完整的生產銷售鏈，該鏈條的每一個環節，均涉及到眾多的組織或個人。這種鏈條可用如下框架來表示：設計者→零件制造者或原材料供應者→制造者或組裝者→進口商→銷售商→購買者。④由于每一個環節都承受前一環節的產品，并且通過下面的環節進行傳遞，并最終到達消費者環節，因此，不同的組織或個人可能個別或共同地卷入到產品責任訴訟當中。目前，國際上對產品責任主體概念的認識多傾向寬泛態度，尤其在一些發達國家，在其產品責任法理論沿革上對責任主體的概念一直理解得很寬，它反映了“現代型危害產品的特征——使用高科技的復雜的生產、流通環節”，也構成消費者救濟理論的一部分。⑤因而，這種特征也更符合以高科技水平為支柱的航空產品的設計、制造過程。在這一生產銷售鏈中處于最終消費環節上的消費者往往是缺陷產品的受害者，因而，他們很可能會成為產品致損的潛在的索賠請求權人（原告），其他環節上的人則成為可能的責任主體（被告）。

嚴格說來，飛機制造人責任僅僅是航空產品責任的一種。從歐盟及美國航空法的實踐來看，引起航空產品責任訴訟的原因十分廣泛，包括飛機設計制造和銷售上的缺陷、航空導航設備和飛行圖或飛機操作說明的不合理缺陷、對飛機不適當的維修、檢測以及飛機燃油或其他供應品的品質缺陷等，這些都可能是引起飛行事故的因素，同時也是引起航空產品責任爭議的事實依據。關于產品責任的主體，目前歐盟和美國相關立法都作了規定。1985年《歐共同體產品責任指令》第1條規定產品責任的主體是指“制造人”。至于制造人的定義，該指令基于消費者權益保護的考慮，采用較為廣泛的范圍，除包括成品制造人、原料制造人及零件制造人外，對于任何將其姓名、商標或其他區別性特征標示于產品上，表明其本身為制造人的則都歸為產品制造人，這也是所謂的準制造人（Quasi-producers）。美國法律學會于1965年頒布的《侵權行為法整編（二）》第402A條將責任主體限于“售賣人”，而不包括其他非買賣商業性交易中提供商品供使用或消費的人。但是，從美國近年司法判例實踐的發展來看，為保護受害人權益，在確定產品責任主體時，經濟實力上有可能為受害人人身和財產損害支付賠償的人，都可能會成為產品責任案件“潛在的被告（Potential Defendant）”，成為責任的承擔者。因此，對產品責任負有賠償義務的主體，除了售賣人、制造人外，還包括零部件的供應人、裝配人、準制造人、批發商及零售商等，且除了將產品銷售到美國的外國制造人外，美國的進口人也可能會同時成為被告。⑥

綜上，根據歐美各國和地區的立法、司法實踐以及航空產品責任性質的特殊性可知，航空產品責任主體并非僅限于飛機的制造商。美國著名航空法學者斯佩瑟（Stuart M. Speiser）和克勞斯（Charles F. Krause）在其巨著《航空侵權法》中，將航空器的設計、制造、組裝、檢測、銷售、維修等各個環節的參與者及飛機零部件的制造商或供應商均作為航空產品責任主體。⑦可見，航空產品責任主體相當廣泛和復雜。不過，在實踐中原告向第一位的顯性責任主體——飛機制造商——提起航空產品責任訴訟的情況最為普遍。

航空產品責任主體是相對于受到缺陷產品損害的索賠請求權人而言的。根據其承擔責任的輕重以及發生產品責任事故時受害人向責任主體進行索賠的習慣性思維，同時結合歐盟及美國等對產品責任主體的立法情況，筆者將航空產品責任的一般主體，也即商事私法性主體歸納、概括為以下四大類：

1.典型的制造者。它是指獨立從事設計、制造，并將其航空產品置于買賣過程的制造者，成品或者整體的制造者即屬此類。首先，成品制造者作為航空產品責任主體為各國產品責任法所普遍承認，他們在整個生產過程中處于主導地位，對最終產品質量的把握和控制居于最有力的位置。因而，在發生航空產品責任事故時，是最主要的責任主體，應對產品缺陷負全面的責任，并且在通常情況下也無免責的余地。其次，從保護消費者利益的角度來看，為避免舉證的困難，“為便于受害人為權利救濟上的主張，當無容許成品制造者為免責主張之余地”。⑧具體而言，航空產品責任的首要主體是成品航空器的制造者、組裝者或加工者。

目前，國際社會航空產品的典型制造者主要有歐洲的空中客車公司（Airbus）和美國的波音公司（Boeing）（已與麥克唐納—道格拉斯公司合并），它們在國際市場占領主導地位，兩三年之后還會包括在中國上海成立的中國商用飛機公司（COMAC）。這標志著我國立志于躋身國際大型客機制造市場，并最終在國際社會形成與空中客車和波音公司相互競爭的三足鼎力（ABC）的格局。此外，加拿大的龐巴迪公司和巴西的航空工業公司作為現有的第三和第四大支線飛機制造商，專門發展支線飛機，已在世界支線飛機市場上占有絕對統治地位。實踐中，這幾大成品飛機制造商往往成為受害人索賠的主要對象，如1974年巴黎空難，法院就判決該架飛機的制造商麥克唐納—道格拉斯公司向遇難者家屬及其繼承人給予賠償。

2.次典型的制造者，也即附屬航空產品的制造者，如產品零部件或構件的制造者、原材料的供應者。航空零部件供應商在航空器的生產中占據了相當重要的位置。⑨相對于完全的制成品，這種制造者所生產、供應的產品可稱為附屬品，即僅有附屬地位，他們通常有獨立的制造、經營能力與規模，能獨立地將各附屬產品銷售給制造者備用。由于現代航空產品科學技術、專業知識的含量越來越高，而且制造過程系統化、批量化，許多航空器零部件都是由不同的廠商生產出來的，如果航空產品中有一個零部件的設計、制造出了問題，往往會造成終端航空器整體存有缺陷。世界上航空產品的次典型制造商主要有美國的通用電氣公司（GE）、中國航空工業集團公司（AVIC）及其下屬的中航工業商用發動機公司和法國斯奈克瑪公司的合資公司（CFM），這些次典型的制造商在航空產品責任訴訟中也是非常重要的責任主體。如“亞歷山大訴哈策爾螺旋槳公司（Alexander v. Hartzell Propeller Co.）案”中，一架雙引擎比奇飛機在起飛后不久，右引擎的螺旋槳同飛機脫離，導致極度震動，接著飛機右引擎松動，致使飛機墜毀。法庭認定，飛機螺旋槳葉片的軸尺寸設計存在缺陷。有證據表明，該故障的起因在于螺旋槳的直徑不夠大，以至于難以承受普惠發動機的震動壓力。發生故障的飛機設計于1930年，1957年被告為該類型的發動機設計引擎。法院最終判決被告就飛機螺旋槳的設計缺陷向原告承擔嚴格責任。⑩又如1963年“戈德堡訴柯爾斯曼設置公司案（Goldberg v. Kollsman Instrument Co.）”，因飛機爆炸造成原告死亡，原告的代理人要求存在制造缺陷的飛機高度測量器（Defective Airplane Altimeter）的零件商負產品責任。法院基于適當保護旅客的目的，要求飛機零件制造商負“嚴格責任”，將安全的飛機置于市場上使用，B11此后，其他法院也效仿該判決的精神。B12

以上兩種責任主體直接與航空產品本身的設計、制造有關，直接關系到產品的安全性能，因而負主要責任，通常為嚴格責任。下面探討的兩大類責任主體與產品的固有特性無關，但與產品在現實生活中的功能有間接關系，因而在發生產品責任事故時，負有輔助的、次級的責任。

3.營運商（航空公司）。航空產品責任既有運輸責任的特性，又有產品責任的特性，在發生航空事故時，航空公司既是事故本身的受害者（作為航空產品的飛機的損毀，合同責任、侵權責任以及合同責任和侵權責任競合等三種責任類型交織在一起以及機組人員的傷亡），也是承擔事故責任的主體之一。另外，航空公司同時也是飛機的所有者（購買關系）或使用者（租賃關系），因而在日常生活中，對飛機具有保養、維修、年檢的義務，如果對其所操作或運營的飛機保養、檢修不當而使有關零部件產生缺陷，具有不安全性，發生產品責任事故，那么，航空公司將扮演承擔運輸事故責任和產品缺陷責任的雙重責任主體的角色。在此情況下，受害旅客既可以主張運輸合同責任，也可以主張產品侵權責任。而航空公司在產品責任事故中的這種特殊的媒介和紐帶橋梁關系（飛機制造商←航空公司→消費者）以及自身作為受害方的現狀，決定了它在產品責任事故中與飛機制造商或供應商等主體共同承擔責任的局面。B13如在2004年包頭空難中，受害旅客家屬最初將發動機制造商美國通用電氣公司、飛機制造商加拿大龐巴迪公司、航空運營商中國東方航空股份有限公司和中國東方航空集團公司四方列為共同被告在美國加州洛杉磯郡高等法院提起航空產品責任訴訟，B14雖然后來美國法院以“不方便法院（Forum Non Convenience）”B15為由駁回起訴，目前還沒有處理結果，但是它至少說明以產品存在缺陷為由，把航空公司和飛機制造商作為共同被告提起訴訟的可能性和可行性。又如“德·維托訴聯邦航空公司和道格拉斯航空公司案（De Vito v. United Airlines & Douglas Aircraft Co.）”，受害人就將航空公司視為產品責任的被告提起訴訟，法院受理了此案（具體案情見后）。

值得指出的是，由于航空器的價格昂貴，世界上各大航空公司使用的飛機除了少數通過其自主購買獲得所有權，其他大部分則通過融資租賃關系運營，因而發生產品責任事故，在確定產品責任的主體時出現的情形就更為復雜，需要具體分析各法律關系。對此，分如下三種情形說明：B16

第一種情形：當一國航空公司從另一國進口航空器，并非自行使用，而是作為租用購買契約（A Hire Purchase Agreement） 、租賃契約（A Leasing Agreement）或轉賣（A Resale）的標的，此時，可將此航空公司視為處于中間流通環節并承擔產品責任的制造人。

第二種情形：若航空公司進口航空器時，并沒有出租或轉賣的意圖，最初僅僅是為公司營運而自行使用，即使后來經過一段時間后，航空公司將該航空器出租出去，此時不應將航空公司視為制造人，B17而應該以“進口時”進口人的初始目的作為認定基準。

第三種情形：當航空公司基于航空器租賃契約進口航空器，在“濕租（A Wet Lease）”B18的情況下，該航空公司（Importing Airline）因進口航空器成為制造人以及因濕租航空器同時也成為承運人，在發生航空事故時，將分別依產品責任法和國際航空運輸承運人統一責任公約（《華沙公約》或《蒙特利爾公約》）承擔責任。B19反之，在“干租 （A Dry Lease）”B20的情況下，該航空公司僅負制造人責任，承運人責任則由承租航空器的公司（Lessee Airline）承擔。

4.其他主體。其他航空產品責任主體包括航空器的進口商（Importer）、運輸商（Transporter）、倉儲商（Warehouseman）、修理商（Repairer）等。進口商包括任何在商業活動中出售、出租或以其他形式提供產品的人，均被視為生產者而承擔責任。此外，運輸商的不當運輸、倉儲商的不當保管造成產品質量性能發生變化或產生缺陷，運輸商、倉儲商也應承擔相應的責任。修理商依侵權責任法的一般原理，對其所修理的物應盡一切注意義務，預防引起第三人任何權益的損害。B21例如，在修理飛機零部件時，修理者應更換取得合格型號證書的無缺陷的零部件，修理完畢后應進行必要的檢驗。簡言之，這些責任主體雖然與航空產品本身的設計、制造無關，但與產品生產出來的后續性能和質量的維護息息相關，因而，一旦由于他們自身的原因使產品產生缺陷并造成損害，這些主體也應當承擔責任。

當然，在此需要注意的是，這些非實質性參與航空器及其零部件制造、設計的其他責任主體，因其疏忽或過失使航空產品具有不安全性并發生責任事故時，他們是否像第一和第二種責任主體一樣承擔確定的無過失責任（嚴格責任），目前在美國司法實踐中尚存爭議，多數案例持否定意見，認為單純提供修繕、運輸義務等的主體不應科以無過失責任。B22然而，仍有少數案例意見認為，這些主體應負無過失責任。B23

（二）航空產品責任的公法性主體

除上述私法性主體外，在因航空產品存在缺陷引起的損害賠償案件中，國家或政府及其工作人員在特定情況下也會承擔相應的責任。這種責任主要源于對航空器適航的不當監管或過失驗證。

航空器適航管理（Management of Aircraft Airworthiness）是指航空器適航主管機關依照法律規定，對航空器從設計、定型開始，到生產、使用直至停止使用的全過程施行監督，以保證航空器始終處于適航狀態的科學管理。所謂航空器的適航性（Airworthiness of Aircraft），是指有關航空器的安全或結構具有完整的品質特性，包括航空器的部件和分系統的性能水平以及操作特點上的安全或結構完整的品質特性。簡言之，航空器的適航性是指航空器適合空中航行并能保障安全的規定性，B24包括初始適航性和持續適航性。民用航空器代表了當今世界科技發展的最高水平，是現代高科技的結晶，但在運行過程中仍具有潛在的風險，因此，航空器的適航管理顯得十分重要。航空器的適航通常包括航空器（含航空器的發動機、螺旋槳等）的設計、制造、維護與維修以及進出口等，這幾個方面的完美結合需要航空器設計的完整性、制造的高質量符合（設計）性、維修的持續適航性、以及進出口獲得相應的進口型號認可證書或出口適航證。目前，依照大多數國家法律的規定，生產、維修民用航空器及其發動機、螺旋槳和民用航空器上的設備，航空器的制造商、所有人或使用人應當向有關主管部門申請領取生產證許可證、維修許可證書，主管當局應對制造人的質量保證系統進行評審，取得用戶許可以后，才能投入生產。否則，研制中的航空器及其發動機、螺旋槳和民用航空器上的設備在使用時就沒有最低限度的安全保證，進入國際市場時就很可能受阻。

一般而言，各國通過國內航空法或其他有關民用航空行政性法規、規章對航空器的設計、制造以及適航條件規定各種最低安全標準。如1944年芝加哥《國際民用航空公約》第31條規定：“任何個人或公司經營的航空業務，從事國際航行的每一種航空器，應具備該航空器登記國發給或核準的適航證，但該適航證的頒發必須以政府主管當局的正規檢驗為前提條件。”由此，政府主管當局及其工作人員，也就相應地承擔起按法定條件對飛機檢驗和頒布有關證書的責任。如果對可以檢測出的缺陷卻因工作人員的疏忽而未發現，或者雖經查出而未作矯正，給不具備適航條件的航空器頒發了適航證書，政府主管部門在某些特定情況下很可能會承擔一定程度的監管責任。

目前，國際社會對航空器負責適航管理的部門大多是各國民航主管機關。以美國為例，1958年《美國聯邦航空法》對監督飛機安全性能的職責有明確的規定，其范圍包括制定飛機的設計、材料、工藝、結構和性能的最低標準，并授權聯邦航空管理局隨時修改、制定有關飛機檢測的合理規章、規則和標準。美國聯邦航空局（FAA）的一個重要職責，就是按照1944年芝加哥《國際民用航空公約》的規定，向民航飛機頒發適航證書，為頒發此項證書而進行的檢測、驗證任務，一般都要借助于飛機制造方面的技術專家來進行。《美國聯邦航空法》第603條規定，“美國聯邦航空局局長有權頒發航空器、航空發動機、螺旋槳的型別證書……，任何有關人員均呈請局長發給航空器、航空發動機、螺旋槳，或根據本款（1）項規定的機上設備的型別證書。收到申請，應進行調查，并舉行聽證會，進行各種科學試驗，要求設計、用材、規格、結構性能等符合安全操作要求，符合各種標準、規則、條例的要求，才能發給相應的證書。等到型別證書的任何有關航空產品的復制品能夠符合型別證書的要求，收到申請后，發給生產證書，才能批準生產。對生產的產品，局長應進行必要的檢查并要求進行必要的試驗，以便保證每一件產品的制定都符合型別證書。”

就美國法院的實踐來說，對涉及到政府及其檢測人員或雇員的案件，基本上都是適用《聯邦侵權行為請求法》（Federal Tort Claims Act）和《美國第三次侵權行為法重述》的有關規定來處理。按照上述兩種法律規則，聯邦民航管理局下設的主管部門對其檢測人員在履行職務過程中由于過失行為導致航空事故，原告不得對此驗證行為向政府提起侵權訴訟。例如，1984年美國最高法院于“United States v.Varig Airlines”案B25中明確提出：FAA就商業航行用途的航空器所進行的驗證，屬于《聯邦侵權行為請求法》規定的“自由裁量權除外條款（Discretionary Function Exception）”所適用的范圍，政府機關絕非飛行安全的“保險人”，對航空器進行實際驗證程序仍需依賴于制造人的協助，真正承擔確保航空器符合FAA安全標準的義務者，應屬于航空器的制造人及經營人，因而，就此驗證行為不得對政府提起侵權訴訟的請求。繼此案之后，基于自由裁量權除外條款，不論何種爭議點，原則上法院不再允許依驗證程序的過失向美國政府提起訴訟。

當然，原則之下，必有例外。在FAA關于航行安全的規則中，有“強制性”明文規定FAA的受雇人應為某種特定行為時，一旦未盡此強制義務（Mandatory Duties），則可基于此過失提起訴訟請求，而不再受自由裁量權除外條款的限制。B26在“Leone v. Costigan”案中，B27原告便成功地區分“裁量性”與“非裁量性（Non-Judgemental）”程序的差異，主張發給飛行員體檢合格證書的程序，應依照“體格檢查所適用的極為清晰的醫學標準”，此標準屬于非裁量性程序的范圍，若有過失仍可提出訴訟請求。B28

根據上述對私法性主體和公法性主體的闡述和分析，可能承擔航空產品責任的主體如下圖所示：

（三）航空產品責任主體之間的相互關系

在航空產品責任中，國家及其工作人員的責任具有公法性質，相關法律、法規對此已有明確規定。在此，筆者主要分析航空產品責任私法性主體間的法律關系，以及當主責任主體或直接責任主體不能確定時的次責任主體或替代責任主體的確定。對他們之間法律關系的認定和梳理，有利于在司法實踐中準確、合理、公正地解決糾紛。

1.當產品責任的權利和義務主體確定時，除航空公司本身作為缺陷產品受害者（請求權主體）時的侵權法律關系外，大部分產品責任的主體之間基于契約形成合同法律關系（涉及到買賣、租賃、加工、承攬、定購關系等），他們之間的法律關系較為明確具體。因此，在發生航空產品責任事故時，以保護消費權益為中心，受害旅客或其家屬可選擇向任何一方責任主體（大多都以成品飛機的總制造商或組裝商）進行索賠，責任主體對受害者進行賠償之后，可根據各自具體的過錯情況，按照1980年《聯合國國際貨物銷售合同公約》（CISG）或其國內貨物銷售法等相關法律向其他責任人主張權利（相互追償）。英國、德國就采取這種做法。為保證責任主體間利益不受損害以及受害人能夠順利、及時地獲得相應的損害賠償，通過這種連帶責任方式，可以很好地避免生產銷售鏈上的后位責任人與第一責任人相互扯皮的情況，同時簡化了訴訟程序和準備工作。

如前所述，關于航空器制造商、航空公司以及受害旅客相互間法律關系的一個典型案例是“德·維托訴聯邦航空公司和道格拉斯航空公司案（De Vito v. United Airlines & Douglas Aircraft Co.）”。B29在該案中，航空公司因信賴航空器生產商的設備質量，沒能防止危險的二氧化碳進入飛機座艙，結果引發了航空慘案。法院認為，航空公司對生產商的信賴并不能減輕它對乘客應盡最大程度的注意義務，乘客與航空公司之間存在合同關系，航空公司必須對設備的缺陷負責——它不僅要對經營中自己的技術和注意義務負責，而且要對那些提供任何設備和機械的人的技術和注意義務負責，信賴生產商并不能成為乘客與航空公司之訴中的抗辯理由。當然，這并不影響航空公司和生產商之間的代償關系，航空公司可以追究生產商的產品質量責任。同樣，這也不影響乘客一并起訴生產商的權利，請求航空公司和生產商承擔連帶責任。

此外，筆者還建議，為保護受害旅客權益，我們可借鑒1999年《蒙特利爾公約》規定的“先行付款”制度（Advance Payment），B30在發生航空產品責任事故時，航空公司可對受害人及其家屬先行支付一部分賠償金，以應其迫切的經濟需求，然后，再根據發生事故的具體原因和過錯程度分配義務主體間的責任。當然，這種先行賠付并不意味著義務主體對其責任的承認。另外，有些國家的法律還規定產品的制造者、銷售者或其他提供者對缺陷產品負有連帶責任，通過將兩種權利救濟方式結合起來，將使消費者獲得較大的選擇權和勝訴機會，及時有效地維護其合法權益。

2.當產品責任主體不確定或無法辨認時，根據國際社會航空產品制造商及其市場分布分散的特點，為保護消費者權益，我們可借鑒美國侵權行為法中的“市場份額規則（Market Share Rules）”來確定航空器制造商的責任。所謂市場份額規則，是指在某些有毒、有害物質的致害案件中，由于該致害物質被包含于某種具有可替代性的通用工業產品中，原告沒有證據證明造成其損害是哪一種品牌的產品，從而無法認定侵權責任主體。因此，法院經過政策考量后認定在市場中占有較大份額的若干廠商作為共同被告，在其各自所占有的市場份額范圍內對原告的損害承擔賠償責任，也即任何參與相關瑕疵產品的分配者，均有可能成為產品責任案件的被告。市場份額規則產生于美國普通法侵權訴訟中，在加利福尼亞州最高法院審理的“辛德爾訴阿伯特實驗室案（Sindell v. Abbott Labs）”中，B31這一規則被首次確立，與此同時，辛德爾案也成為市場份額規則確立過程中最具代表性的案例之一。B32由此，在因航空產品缺陷致損的案件中，如果受害人無法確定航空產品的制造商等相關責任主體以及使嚴格責任原則得以適用，我們可根據世界上許多航空器制造商所生產的產品在國際市場上占有的份額比例，要求其承擔相應的民事責任。當然，為防止市場混亂，必須對市場范圍進行必要限制，否則，不利于調動航空產品制造企業提高產品質量的積極性。另外，“市場份額規則”只有在特殊情況下才可以考慮適用，即只有當損害長期是由缺陷產品的影響所造成時，或者交付產品時所存在的足以致人損害的缺陷在多年之后才被發現，或者缺陷產品造成的損害在多年之后才顯露出來，最終使消費者難以證明其損害與哪一制造商的行為有因果關系，即難以確定被告方時，方可使用市場份額責任規則。并且，其所適用的責任主體應與嚴格責任不同，僅限于制造商，而不能擴大到銷售商等責任主體。B33

除美國之外，1985年《歐共體產品責任指令》也規定當產品制造人不能確定時，產品的每一個供應人應視為制造者，除非他在合理的時間內將制造人的身份通知受害人。當進口產品未標明進口人的身份時，即使已標明了制造者的姓名也同樣適用第2項的規定。指令第3條第3項規定的供應人責任應屬于“從屬責任（Secondary Liability）”或“派生責任（Derivative Liability）”。該指令明文規定將供應人轉化為制造人，并科以“補充性”責任的關鍵取決于是否在合理時間內發現真正的責任主體（包括制造人、進口人、或供應其產品的人）。

顯而易見，當產品責任的主體不能確定時，美國和歐盟分別采取了兩種不同的救濟方式（市場份額規則和替代責任），雖然路徑和方式不同，但實質目的并無二致，即都以保護產品致損受害人的權益為中心。

三、航空產品責任主體的發展趨勢及對我國立法完善的啟示

（一）航空產品責任主體的發展趨勢

航空產品責任主體對應于權利主體，也即對應于受到缺陷產品致損對其權利享有請求權的人。一般而言，受到缺陷產品損害的消費者及其家屬是航空產品責任訴訟中直接或間接對責任主體享有索賠的請求權人，他們有權就所受損害提起產品責任訴訟，要求獲得賠償。享有索賠請求權的權利主體，各國產品責任立法只局限于產品的直接購買者或使用者，然而，現實生活當中，由于航空事故的災難性和偶發性，大多數索賠請求權人為受害方的近親屬。此外，還存在第三種潛在的索賠權人，他們同制造商或銷售商不存在任何合同關系，未對產品進行任何使用或消費，通常也被稱為地（水）面第三人，如地面過路人、行人等，這部分人在航空產品責任事故中也往往會成為與直接受害旅客或托運人具有同樣索賠請求權的另一類權利主體。航空產品責任主體是對其產品損害負有賠償義務的主體。鑒于航空產品具有一定的型別，其生產、制造必須取得許可證，以及成樣整合飛機必須在符合適航性等要求后才能進入市場，所以航空產品責任主體除了通常意義上的一般的制造者、設計者、提供者等外，如果對航空產品的適航性負有管理、檢測義務的民航主管當局在航空器適航管理等方面存在過錯，而使不具有適航性的產品進入國內及國際市場時，國家或政府民航主管部門也會成為航空產品責任的另一類特殊責任主體，承擔相應的政府責任。當然，在涉及相互承認外國適航標準等具有涉外因素時，還有可能會牽扯到國家責任的豁免等問題，此時，情形就更為復雜，需要個案具體分析。

各國除了對制造者、設計者等與航空產品的質量和安全性能有直接關系的、確定的、首要的責任主體進行明確立法規定外，基于受害方的不確定性和復雜性，以及消費者權益保護立法思想的影響，近年來各國在立法實踐當中，還對與產品本身的制造、設計過程無關的間接責任人，如進口人、運輸人以及維修商等責任主體進行規定，以擴大發生航空產品責任事故時受害人進行索賠訴訟的對象。此外，為預防責任事故的發生，各國除了通過立法對責任主體進行擴張外，在司法實踐當中，如本文第三部分所述，當航空產品責任主體無法確定時，法院也會通過像美國的“市場份額規則”或歐盟的“衍生責任”等救濟方式，把與產品分配的相關人員囊括在責任主體的范圍之內，擴充承擔責任的潛在主體，以更好地保障和維護消費者的權益。

（二）我國航空產品責任主體的立法反思及完善構想

目前，我國有關產品責任私法性主體的立法主要分散在1986年《民法通則》、1993年《消費者權益保護法》（2014年已修訂）、2000年修正的《產品質量法》、以及2009年通過的《侵權責任法》當中，這些立法基本上囊括了我國有關產品責任的所有規范。除2009年《侵權責任法》外，其他三部重要的法律都是于上世紀80年代末至90年代初制定的。隨著社會不斷發展變化，某些特殊領域的事物本身（尤其是航空產品）及其制度亦受到高科技的影響以及人本化價值理念的沖擊。原有的一些關于產品責任的法律規范已不能動態地平衡制造商與消費者間的利益，因而，我們必須在法的穩定性與科學技術以及社會發展的變動性之間作出適度的調適和平衡，對已有法律規范作出適當的修改與調整。

雖然航空產品責任法律關系有其特殊性，但是，它仍可在一般的產品責任法的調整范圍之內，只不過在處理這類特殊法律關系時，需要對其特定情形加以具體考慮和分析。我國關于產品責任主體的規定集中體現在《民法通則》和《產品質量法》中。《民法通則》第122條規定：“因產品質量不合格造成他人人身、財產損害的，產品制造者、銷售者應當依法承擔民事責任。運輸者、倉儲者對此負有責任的，產品的制造者、銷售者有權要求賠償損失。”此法關于承擔產品責任的主體僅限于產品的制造者、銷售者以及具有連帶性質的運輸者和倉儲者。《產品質量法》第42條、《侵權責任法》第41條和第42條除規定生產者依照本法規定對產品質量缺陷造成他人損害承擔侵權責任外，還規定銷售者在既不能指明缺陷產品的生產者也不能指明缺陷產品的供貨者時，應當承擔損害賠償責任。這三個條款對生產者和銷售者作為兩大責任主體的規制是一致的，且其在產品賠償責任中承擔不真正的連帶責任。但是，這些條文并沒有對生產者、銷售者以及“產品”的概念和范圍作出明確的界定，這種不具體或模糊性也導致了學術界對此問題持不同的理解和認識。筆者認為，這三部法律規定的私法性責任主體的范圍較為狹窄，而且模糊不清，已遠遠不能涵蓋現代高科技信息生活中出現的形形色色的產品侵權責任類型，尤其是航空產品侵權責任。此外，鑒于現代航空器的價值較為高昂，其大部分所有權或使用權的轉移都是在融資租賃模式下進行的，加之這一責任常常交織著航空運輸責任和產品責任，對其責任主體的確定更為復雜，因而，也容易導致受害人無法求償的困境和局面。

根據我國《產品質量法》第2條B34關于“產品”范圍的界定以及上述私法性責任主體的立法規定，并結合航空產品責任的特殊性，筆者嘗試分析并解決以上立法在航空產品責任案件的適用中存在的問題。

第一，依據《民法通則》第122條和《產品質量法》第2條的規定，航空產品責任主體固然包括整架航空器的制造人，但是否包括航空器零部件的制造人、設計者、以及半成品、原材料的提供人？根據各國司法實踐（如包頭空難），筆者對此持肯定意見。

第二，依《民法通則》第122條，航空產品責任主體除了銷售人外，是否還包括航空器的出租人？本法適用“銷售”一詞，按一般理解似乎僅限于轉移所有權交易的情形，對于未轉移所有權交易的情形，如借用、租賃等情況并不包括在內。但是，租賃航空器在商業航空運輸業當中相當普遍，筆者認為亦應將租賃形態包括在產品責任的適用范圍之中。

第三，是否包括實際上未從事制造行為，但卻在產品上附有姓名、標記或其他文字、符號或識別標志，表明其為制造人，即“表見制造人”或“準制造人”？對此，筆者亦持肯定意見。此種情形屬于產品制造解釋上的“灰色地帶（A Grey Area）”，外國立法例為避免爭議，多有明文規定，可供我國立法借鑒；另外，在解釋上，可依“權利外觀原則”亦應納入制造人范圍之中；最后，基于國際及國內立法保護消費者權益的趨勢，將其包括在內也較為妥當。B35

關于航空產品責任公法性主體，目前，我國實施民用航空器適航管理的機構主要是中國民用航空局（已并入交通運輸部），民用航空局對我國航空器的設計、制造、使用和維修實施全面適航管理，中國民用航空局航空器適航司具體負責民用航空器適航管理工作。我國1995年《民用航空法》第212條B36規定了國務院民用航空主管部門的責任和義務，對其在航空器及其發動機、螺旋槳或民用航空器上的設備投入生產時的型號合格證書的頒發，以及在航空器適航管理中的不當、過失行為規定了相應的國家或政府責任或義務，也即一旦出現航空產品缺陷責任事故時，如果是由國務院民用航空主管部門和地區民用航空管理機構工作人員的過失造成的，那么，將很可能由國家及其工作人員承擔無限責任，賠償金由國庫基金來支付。當然，受害人也可以通過行政訴訟的方式向民航主管部門進行索賠，但是，在具有涉外因素的特殊情況時，國家責任也可能豁免。在此情況下的產品責任訴訟案件將更為復雜，需要我們進一步探討和研究。

基于以上分析，筆者認為，根據國際社會立法及司法實踐將產品責任主體范圍的解釋不斷擴大化的趨勢，我國在對相關產品責任法進行立法修訂或進行立法或司法解釋時，應借鑒歐美等國家和地區的實踐經驗，吸收廣義立法的理念。除了將與這一特殊高科技產品（包括原材料、零部件等）的安全性能有直接關系的初始設計者、提供者、制造者作為產品責任的首要或主要責任主體外，亦應借鑒《歐共體產品責任指令》的立法經驗，B37將責任主體的范圍擴大到一切使產品進入市場的人（包括進口商、出租人、銷售者、運輸者、倉儲者、維修商等），以及對特殊產品（例如有特殊管理、適航、維修等要求的，含有高科技因素的航空器）負有檢測和管理義務的國家機關及其工作人員等。因為在司法實踐當中，當發生具象型的產品責任事故糾紛時，通過這種廣義的、彈性化的立法方式，受害人可根據自己所處的環境及其權利實現的方便程度向責任主體中的任何一方進行索賠，使其受損的權益及時獲得救濟，達到訴訟目的。然后，承擔責任的相關主體再根據實際責任的歸屬，以及過錯的程度相互追究各自的責任，以免因被告無法確定使訴訟無法正常進行，以及在執行程序中出現被告人相互推諉、扯皮等司法執行不能的情況。筆者認為，通過這樣一種有序的、主次分明的責任立法方式，能夠較為直接和便利地維護受害人的切實權益，體現法律的公平、公正價值。

Abstract：The subject of aviation product liability is a prerequisite issue for aviation product litigation and how to specify the subject directly relates to whether the victims interests can be properly protected and disputes satisfactorily resolved. The subject has international feature being complex and special since it combines with air transportation liability and product liability. The subject of aviation product liability can be private law subjects involving general commercial relations as well as public law subjects being responsible for aircrafts detection and airworthiness management. Legislations and judicial practice in Europe， the United States and other developed countries are prone to an extensive interpretation on the subject of the aviation product liability for the purpose of protecting the consumers interest valuing the humanism development in international community. Therefore， pertinent legislations in China should conform to this trend.

Key words：aviation productproduct liabilitylegal relationssubjects of liability