北京城市公共交通對城市發展的適應性研究

北京交通大學 欒子越

北京城市公共交通對城市發展的適應性研究

北京交通大學 欒子越

摘要：建國初期，北京城市布局被確定為單中心同心圓式向外擴散，相應的交通系統也呈環形放射狀。近年來隨著北京城市規模的擴張和經濟社會的發展，公共交通系統越來越難以滿足日益增長的出行需求，城市交通問題日益突出。如何使北京的公共交通系統與城市發展相協調，來實現整座城市的高效運轉已成為亟待解決的問題。筆者試圖通過定性與定量相結合的方法探討北京公共交通與城市發展的適應性，找出北京公共交通發展的短板，并對公共交通的發展提出相關的對策建議，力求能夠回答北京應怎樣發展公共交通以滿足當前交通需求的問題。

關鍵詞：北京 城市公共交通 城市發展 適應性

1　北京城市與公共交通發展現狀分析

2013年北京市GDP達到19500.6億元，全市人均GDP 達1.5萬美元。三次產業結構由上年的0.8:22.7:76.5變為0.8:22.3:76.9，第三產業占比小幅上升。2013年末北京市常住人口2114.8萬人，同比增加45.5萬人。常住人口密度為每平方公里1289人，環比增加28人每平方公里，人口分布由中心區向郊區遞減趨勢明顯。分功能區來看，城市功能拓展區人口最多，達1032.2萬人，占全市總人口的48.8%；生態涵養發展區人口最少，189.9萬人，占比為9%。

在空間結構方面，北京城市一直保持著較高的發展速度。2004版總體規劃中1650平方公里的規劃城鎮建設用地規模到2009年底已實現了四成以上。在城市功能區建設方面，CBD、金融街等各類中心城區商務區不斷擴大規模。與此同時，優質醫療設施、高等院校、大型文體設施等公共資源進一步呈現向市中心集聚的態勢。因此，盡管很久以來一直在規劃和建設新城，新城地區的經濟和人口規模仍處于較低水平(2010年分別占全市經濟和人口總量的24.9%和40.3%)。可以認為，目前北京市單中心的空間結構仍未從根本上發生改變。

與北京單中心的城市形態相對應，北京目前的道路和軌道系統呈環形放射式。這種道路系統既有助于市中心同外圍市區和郊區的聯系，又有助于外圍市區及郊區的相互交流。然而，隨著北京城市結構逐漸向多中心過渡，這種交通網絡越來越不能適應北京的交通需求，亟需做出調整。

由北京交通發展研究中心公布的相關數據顯示，2014 年9月份至2015年1月份，北京的早晚高峰交通指數則上升到6～8之間，大量環路主干路堵塞，比暢通時多耗時0.8～1.1倍。可見，目前北京市交通供給和需求是非常不匹配的，公共交通并不能有效地支撐整座城市的高效率運轉。

2　北京公共交通對城市發展的適應性分析

本文運用層次分析法確定各指標權重并構建指標體系，然后采用模糊綜合評價的方法對分析結果進行評價。

2.1 指標體系的構建與篩選

在文獻閱讀和征求相關學者意見的基礎上，本文將北京公共交通對城市發展適應性指標體系分為建設投入水平、運營服務水平和環境效益水平三個準則，進行了指標池的構建：其中建設投入水平備選指標包括萬人公共車輛標臺數(標臺/萬人)、公共交通運營線路總長度(km)、公共交通路網密度(km/km2)、公共交通固定資產投資率(%)；運營服務水平備選指標包括系統運能(萬人次/日)、公共交通出行比例(%)、公共交通滿意率(%)、地鐵高峰小時滿載率(%)、公交空調車比例(%)；環境效益備選指標包括公交清潔能源車占比(%)、污染物排放減少量(噸)、碳排放減少量(噸)。

為了保證各指標的代表性并消除指標之間的相關性，以組成可操作并且合理科學的指標體系，運用層次分析法在確定指標權重的同時，對指標進行篩選。

首先，構建判斷矩陣。對于從屬于(或影響)上一層每個因素的同一層諸因素，用成對比較法和1～9比較尺度構造成對比較陣。然后，計算最大特征根及對應特征向量，并且利用一致性指標、隨機一致性指標和一致性比率做一致性檢驗。若檢驗通過，則得到權向量，否則，需重新構造比較陣。最后，設定取舍標準權數，進行指標篩選。考慮到數據的可獲得性以及北京城市公共交通現狀以及公共交通國際通用指標，按照上述步驟確定北京城市公共交通對城市發展的適應性指標及其權重。其中，萬人公共車輛標臺數權重為0.14，公共交通固定資產投資率為0.12，系統運能為0.16，公共交通出行比例為0.16，公共交通滿意率為0.15，公交空調車比例為0.16，公交清潔能源車占比為0.11。

2.2 確定評價標準

本文選取的2013年北京市公共交通對城市發展的適應性評價指標的各指標標準值選擇的主要依據有：《城市道路交通規劃設計規范》、《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》，同時參考日本東京等世界主要城市公共交通的運營情況，并結合北京市社會經濟以及交通發展的實際情況，確定相關指標標準值如下：萬人公共車輛標臺數較理想值為10～13標臺/萬人；公共交通固定資產投資率較小值為25%系統運能(萬人次/日)，較理想值為2500～3000萬人次/日；公共交通出行比例較低值為50%；公共交通滿意率較理想值為95%；公交空調車比例較低值為50%；公交清潔能源車占比較低值為50%。

2.3 評價結果

本文采用二級模糊綜合評價模型進行評價。首先，建立評價等級，分為優、中、差三種。根據上文評價指標標準值，確定各項指標等級。其中，萬人公共車輛標臺數優、中、差等級分界點分別為13、10(標臺/萬人) (即大于等于13為優，10到13之間為中，小于10為差。以下各指標與之相同)；公共交通固定資產投資率為50、25(%)；系統運能3500、2500(萬人次/日)；公共交通出行比例70、40(%)；公共交通滿意率98、90(%)；公交空調車比例70、50(%)；公交清潔能源車占比70、50(%)。

其次，建立評價因素集合U。將北京城市公共交通評價指標構成如下3個子指標集:U={建設投入水平U1,運營服務水平U2,環境效益U3}

然后，計算權向量W。由層次分析法可得: 各水平在北京城市公共交通與城市發展適應性評價指標體系中的權重為(0.26，0.63，0.11)。其中，建設投入水平各指標權重為(0.52，0.48)，運營服務水平各指標權重為(0.25，0.26，0.26，0.25)，環境保護水平指標權重為(1.00)。

最后，得出評價結果。首先進行單因素評價(數據來源：北京統計年鑒2014，2013年北京交通發展年報，北京公交集團2013年企業社會責任報告，其中部分數據采用2012年數據)，對于各項子集可根據現場調查以及專家打分等方式構建具體評價指標矩陣Ri，一級模糊綜合評價向量為:B=W·Ri(i=l，2，3，4)。Ri為模糊關系矩陣。在此基礎上，可得到2013年北京市城市公共交通與城市發展的單因素和綜合適應性評價表(如表1、表2)。

表1　2013年北京市城市公共交通對城市發展的適應性單因素評價結果

表2　2013年北京市城市公共交通對城市發展的適應性綜合評價結果

根據各個指標的權重以及上表的數據，再利用模糊綜合評價B=W·R計算方法進行計算，得出2013年北京市公共交通與社會經濟發展的適應性評價向量為B={0.26，0.63，0. 11}，利用最大隸屬度原則可判定2013年北京城市公共交通與城市發展適應性處于中等水平。其中，整體投入水平較高，但是整體運營服務水平一般，環境效益較差。可見，要使北京的公共交通系統與城市發展相協調，以實現整座城市的高效運轉，不應一味地追求高投入，更應當關注公交的運營服務水平及環境效益。

3　對策建議

3.1 充分考量，科學規劃建設投入

北京市政府應從保證公共交通投入與城市發展相協調的視角出發，結合當前北京市交通布局中存在的問題，適度劃撥用于公共交通服務的支出，“好鋼用到刀刃上”，例如：建立公共交通專項資金，重點用于公共交通連接站、換乘站、指揮站等的建設，并為公共交通工具的維護和更新預留資金；進一步完善公共交通補貼和稅收制度，明確補貼范圍、目標和標準，科學測算補貼額度，提高財政補貼的使用效率。

3.2 加強監管力度，提高運營服務水平

緊密結合城市規劃，依據交通需求進行公共交通整體規劃，促進城市公共交通在不同級次道路的暢通；拓寬地面公交網廣度的同時確保線路設置的科學性，確保各線路的路線優勢；增加軌道交通線路的數量并保障路面地鐵站的合理分布以提高軌道交通使用的便捷性；以增強公共交通的競爭力為目標，不斷優化調整公共交通線網，重視多種交通方式間的接駁。政府應組織法律、運輸等相關專家，擬定城市公共交通法律體系，涵蓋包括城市公共交通的基礎設施建設、線路設置、線路經營、運營管理、企業責任與義務等在內的主要內容。此外，應當重視制定和修改公共交通行業的質量標準。北京市交通部門應強化公交專用道使用秩序規范性的管理與監督，保障公交專用路權的順利使用；根據路面運行狀況分階段設置公交信號，保障公交先行，減少公交車在交通崗的滯留時間，加之執勤指揮等模式，對重點區域的交通擁擠進行疏導。

3.3 推動民眾參與，提高環境效益

首先要構建公民參與機制。北京市政府應結合實際，通過政策規定將公眾參與的相關環節、參與內容、方法明確化，將政府責任、義務等信息及其反饋公開化。其次，構建公眾組織的參與平臺。可用居民委員會作為公眾參與的平臺，以組織的形式代表公眾向城市公共交通管理層發聲，對城市公共交通的發展建言獻策。最后，大力宣傳公共交通領域的基本知識和有關信息，提高公民的綠色出行意識，增強公民的現代交通文明意識，從根本上激發公民參與公共交通治理提高環境效益的意愿。

參考文獻

[1] 王振報，陳艷艷．大城市公共交通網絡一體化規劃方法[J]．規劃師，2011(S1)．

[2] 吳軍．城市交通網絡優化研究及其進展[J]．價格月刊，2008(08)．

[3] 侯鑫，王絢．信息時代的城市結構與城市交通[J]．青島理工大學學報，2007(03)．

[4] 許文娟．城市公共交通與城市發展的適應性評價研究[D]．北京交通大學，2014．

[5] 佟媛．多中心治理角度下的城市公共交通研究[D]．遼寧大學，2013．

[6] 楊丹．城市公共交通系統網絡優化研究[D]．西安電子科技大學，2011．

[7] 解超．北京快速公共交通網絡“最后一公里”困境研究[D]．首都師范大學，2010．

[8] 金巍巍．城市空間演化與城市交通的互動影響分析[D]．北京交通大學，2009．

[9] 代玙璠．城市公共交通與社會經濟的適應性研究[D]．長安大學，2009．

[10] 陳觀禮．基于公共交通的城市空間增長策略研究[D]．湖南大學，2008．

[11] 吳軍．城市道路交通網絡優化理論分析與實證研究[D]．華中科技大學，2008．

[12] 楊明．北京城市空間結構調整的實施效果與戰略思考：多元與包容——2012中國城市規劃年會[C]．中國云南昆明，2012．

中圖分類號：F127

文獻標識碼：A

文章編號：2096-0298(2015)07(a)-153-03

作者簡介：欒子越(1990-)女，山東省煙臺人，北京交通大學經濟管理學院，碩士，主要從事產業經濟學方面的研究。