近代中國市內鐵路之先行：寧省鐵路——京市鐵路*

李沛霖

（復旦大學歷史系，上海，200433）

京市鐵路一號機車（1935年）

“近代交通進步之造福人群、裨益社會，實為古時夢想所不及……交通之中，尤以鐵路為首屈一指，諸路皆相通車，商民稱便”。［1］為應清末“南洋勸業會”之需，改變“舍驢、騾、馬車及肩輿外，別無他交通工具科以代步”的情事，1907年南京修建了當時“我國唯一之市內鐵路”。［2］其是南京“城內建筑最早之交通線”［3］，為公共汽車開辦前，惟一大容量的交通設施。至1937年抗戰前，“金陵城內鐵路，為京市交通樞紐”［4］。可以確定，其嚆矢和延續標志著為大眾服務的交通新時代到來。

一、沿革軌跡、組織管理

自下關為起點的滬寧鐵路興建后，1907年兩江總督端方即“以南京城外下關為滬寧路首站，商業日臻繁盛，而城內遼闊、往返需時，于行旅出入、貨物轉輸諸多不便”為由，“擬緊接車站筑一支路入城至城中為止”。獲準后，端方委王燮為工程總辦，聘英人格林森（Caliensen）為總工程師，測量購地；筑路經費先由官錢局墊銀15萬兩，余由藩司、鹽糧道、厘捐總局等劃撥。［5］10月興工，“經工程司勘定軌線，沿途民屋照章給價令人遷徙”。［6］次年12月建成，全長8 英里半（合28 華里），建筑費47.55 萬兩。［7］1909年1月正式通車，定名“寧省鐵路”，“南自城內中正街起，北至下關江口止”；“由兩江總督管轄，設總會辦以管理之”，首任總辦王燮。［8］1911年，更名“江寧鐵路”。孫中山乘滬寧路抵寧，轉乘該路直達“總統府站”（時稱）下車，就任臨時大總統。同年，其改隸“江蘇省督軍署直轄，改總會辦為總理、協理”。爾后，袁氏當國，李文濱任該路局長，“尚能治路，業務稍有起色，曾增購機車一輛，隨車均有軍警稽查，官兵乘車無一敢從中搗亂者”。嗣后，“迨北伐軍到，孫(傳芳)與直魯軍聯合抵抗，此路所有車輛先后為兩軍運送部隊和物資。其時客貨業務停頓已久，員工薪餉無著”。［9］雖其際遇跌宕，但至1927年4月國民政府定都南京前，“城內外之交通，向恃江寧鐵路而已”。［10］

定都后，市政府工務局“派員調查江寧鐵路情形，以資整理”。［11］1928年，其更名“南京市鐵路”（時稱京市鐵路），“全路設管理處管理之，路局職員亦決特別加以整頓”，并公布《南京特別市政府鐵路管理處組織章程》。［12］1935年修訂為《南京市鐵路管理處組織規則》，規定“本處隸屬南京市政府，設主任一人，承市長之命綜理全路事務。本處設總務、車務二股，各設股長一人，承主任之命分掌各股事務”。［13］翌年，再增設“機務股”；并“展筑至中華門外，以銜接京蕪鐵路與之接軌”，沿途增設建康路（乘降所）、武定門兩站。［14］1937年，該路辦事處設江口站樓上，全路職工148人，薪給數為：主任180 元、股長80 元、機務員40 元、站長20 元、售票員8 元等。［15］是年，市府擬將其從江口站修至三汊河并“展長京市鐵路至雨花路應建之雨花路車站”［16］。因抗戰爆發未成行，其時全線已設車站10座。

該路“開車后未徹底修理一次，以致車輛、橋梁、鐵軌、枕木均朽劣不堪，因之越軌覆車之事迭有所聞”［17］，當局逐將“中正街至下關江邊一段朽腐枕木，修理穩固”，并“抽換枕木二千根，螺絲一千雙，道釘四千根，藉固路軌而免危險”［18］。綜計“幾年來已先后抽換八九千根”，至1937年“一二月全部換畢”。［19］由于“客車終年行駛于烈日風雨中，斑駁侵蝕，外表既不美觀，天雨又復滲漏”，已“飭工修理、油漆，仿京滬路車式從新裝修”。［20］且“原有機廠房屋、設備，現全部修理，并裝五匹馬力馬達以利工作”，新購和修理輪盤四副、十二副。［21］該路“年來盈二萬余元，均奉準修理開支已罄，修理工程無余款”。［22］戰前，京市鐵路“應有附屬設備如站房、車房、水塔、煤臺、警屋、馬路等均大略具備”。［23］由是，“經市府核撥巨款，將所有機車客車，路道橋梁大加修理，遂使從前市民認為腐敗退化、不屑光顧之小火車，今已變為漸有振作、樂于利用之交通利器”。［24］

二、行車態勢、票價規制

寧省鐵路通車之始，置英制機車2 輛、頭二等客車2 輛、三等客車6 輛、鐵質水車1 輛（供督署裝運江水飲用）、花車1 輛（兩江總督專車）、貨車4 輛。［25］時設江口、下關、三牌樓、丁家橋、無量庵、督軍署、中正街等7 站；具體路線“起下關，貫儀鳳門東首之金川門入城后，即沿通行馬路之東偏辟一軌線……迤邐逾鐘鼓樓之東，過北極閣下路，越馬路之北而至馬路之南，斜度兩江師范學堂之后墻，仍跳越至馬路之東北不一二里將至珍珠橋，遂距馬路略遠。向東直指，以抵通濟門中正街之東頭為止”。［26］1923年，江寧鐵路日開行18 次、往返9次，南北對開每小時一趟，“各站按時刻表規定時間接發列車”；使以往“由城內以達下關往返動須經日”，變為“火車單程僅需四十分鐘”。全程票價：一等客6 角、二等客4 角、三等客2 角，分別可攜免費行李200 斤、150 斤、100 斤，如超規定斤數照章納費。［27］其行車“軌距均單軌，軌間用（歐洲）標準制，所有枕木、鐵軌均國外進口且嚴格規定”。［28］

1928年，京市鐵路將“無量庵”、“督軍署”分別改為“鼓樓”、“國民政府”站，增設“新民門”站（下關之附站）；每日上午5時至晚9時行車，票價不變。至1931年，該路全天13次往返，發車到站均精確到分；二、三等票每站分別8 分、5分，全程分別3角、2角（戰前三等調至每站3分、全程1角2分）。［29］再據1933年《京市鐵路行車時刻表》載，全天已15次往返、上下行車30次，終日對開行駛；時刻是江口站上午5時向南開、中正街站6 時向北開，中正街、江口站分別至下午9、10時止。［30］1929年 至 1933年，該路各年載客數分別為372，443、357，16、426，862、 432， 225、312，040人；其間，進出站總數達1，901，386人。［31］且因“軍人乘車向不購票，而每次人數均較乘客為多”［32］，該路出臺《軍用車票章程》，規定“軍人悉應乘本路之軍用車，不得乘客車；軍人應購軍用票，每人每站納票價銅元2枚……凡違本章各條之軍人，由隨車憲兵帶部訊辦，轉解各該軍事機關依法懲處。［33］1936年還施行《修正南京市鐵路特種客票價目章程》，將來回票（每票收費2角）、月票（每票5元8角）、團體票(10人以上方能購用)等加以規定。［34］

1935年7月 初 至1936年6月底，京市鐵路月均行車數達744次，載客76.2 萬人。［35］戰前，該路共有車17 輛，其中機車3 輛、大機車2部、小機車1 部、頭二等客車2 輛、三等客車6 輛、貨車2 輛、貨車架1輛。“每日開行三十次，每次可載客五六百人，每月載客達五六萬人”，在南京“城內已縱貫南北”。［36］

江寧鐵路丁家橋站（1922年）

三、北聯京滬、南接京蕪

1923年，江寧鐵路與滬寧鐵路辦理客貨聯運，“從上海方面坐滬寧車，到南京車站可換坐江寧火車進城，江寧車的下關車站和滬寧車站相連”。［37］定都初，南京市政參事會提議其與滬寧路“接軌”，并交工務局接洽。［38］1933年，京市鐵路與京滬鐵路銜接車次已達12次；銜接京滬路夜車、快車、特別快車和慢車等；銜接時刻：上午7：00、7：45、9：00、11：50、12：45，下午1：15、2：05、2：20、5：25、5：50、9：00、11：00。［39］翌年，兩路簽訂《京滬滬杭甬鐵路管理局、南京市鐵路管理處辦理聯運合同》。即（1）聯運范圍以三四等旅客及各該等旅客行李為限。聯運責任在京滬路范圍內由管理局負責，在南京市鐵路范圍內由管理處負責。雙方車輛暫不直達過軌，聯運旅客及行李概在下關站轉車。（2）聯運車站在京滬路，以上海北、蘇州、無錫、常州、丹陽、鎮江等站為限；在南京市鐵路，以中正街、鼓樓、國府站為限。（3）聯運票價按兩路票價合并計算。［40］1936年，兩路代表再次商洽接軌辦法，“希望京滬路能在金川門將入城旅客，送至市鐵路車站……則由上海來京之旅客，當可得極大之便利”。嗣后，該路下關站線2 條中1條與京滬路南京站10股道銜接。［41］戰前，京市鐵路“為便利商旅起見，與京滬路毗連銜接，辦理客貨聯運”，“使城內旅客往來京滬者可直達”。［42］

自1934年“江南鐵路公司在南門外建筑京蕪鐵路后，為貫通京市南北交通起見，市鐵路實有與京蕪路接軌之必要”。［43］如“以前市民欲往鎮江，需至下關或和平門上車，火車票三等僅需一元，而自夫子廟至下關之（出租）汽車費則需二元，其間僅長十余里，車費反較下關至鎮江尤貴，在時間及金錢上均不經濟。故為解除此種狀況起見，市鐵路實有展筑之必要”。從而，在該路“與京滬路已有聯絡，如京蕪路與之接軌，則全國鐵路交通可藉此勾系”背景下，9月兩路訂立《江南鐵路與京市鐵路接軌聯運合同草約》。［44］嗣后，市府“將京市鐵路自中正街起展筑，路線向南沿致和街，過秦淮河沿東沿路出城，與京蕪路銜接”。展筑工程3.8 公里（展筑后全長15.1 公里），費用約25 萬元，1936年7月竣工，［45］并“決定自安徽直達本市之旅客，由江南路送至武定門車站，再由市鐵路接送，方法與條件均談妥”。［46］如兩路《客貨聯運辦法》規定：旅客聯運范圍，暫以發售三四等聯運單程票及辦理尋常行李包裹為限；聯運票價應按兩路票價合并計算，但由聯軌站至京市路下關站之票價，不得超過江南路中華門下關間之票價作為聯運特價；聯運客票以二日為有效期間。［47］既如此，該路“展長路線直達中華門外之馬家山，以與京蕪路接軌”，“這樣一來，從南京到安徽、江西、湖南去，有一條橫貫的鐵道，交通上當然要便利得多”。［48］

概言之，戰前京市鐵路自“下關至中華門外縱貫城區，北接京滬鐵路，南與京蕪鐵路相連”［49］，從而“由安徽或上海來京者，可直達城內，而城內市民可在城內附近車站上車，直達安徽或上海”［50］。

四、收支相權、對弈結局

此前，江寧鐵路“營業以客運為主”，但“歷年營業情形無從查考”。僅知“該路客貨運收入最少之月僅一千余元，收入不敷養路，車輛無法補充設備不全，終致收入大減”。［51］定都初，“省市行政權限劃分，江寧鐵路即歸市有”。嗣后，京市鐵路“每月客貨運收入計約四千余元，而衡之經常支出，仍虧蝕三千余元”。［52］如1929年12月收入21，684 元，支出25，706 元；1930年2、4、5月收入分別43，634、13，473、68，183 元，支出分別56，713、19，667、69，422 元。［53］因入不敷支，市長馬超俊“對于路務切實整頓，先后撥款共七八千元，將車輛路軌大加修理，營業漸有起色”。如1932年該路營業收支分別占全市地方營業收入和支出的75.96% 和51.92%。再如1929 至1934年（1－12月），其收入分別94，923、169，239、119，109、77，280、111，596、86，894 元；1933－34年支出分別116，999、106，437 元。［54］自民國二十一至二十四年度（1932年7月至1935年6月），該路營業收入分別86，999、74，751、80，049、92，058 元，支出分別140，650、106，426、80，556、100，460元。其時，“每月客貨運收入已增至七八千元，而支出方面則盡量節省”。［55］然至1936年該路月均收入又降至五千余元，1937年僅三千元左右，“核與職處每月預算六千余元，只得其半不敷尚巨”。［56］如此觀之，戰前京市鐵路的營業態勢基本是入不敷支。

兩江總督署東墻外的寧省鐵路（1910年）

深究而言，其虧折的最重要原因可能在于與公共汽車的對弈。如自1930年代后，該路“客貨運亦成逐年迭減之趨勢”，因“市內馬路逐漸開辟，汽車日見增加……路務遂一落千丈，幾有一蹶不可復振之勢”。［57］時人亦言，“中山路的筑成無形中使首都市鐵路的生意清淡許多”。［58］特別是江南汽車公司獨營全市公共汽車后，其班次密、站點多、票價廉，京市鐵路更被市民所詬病，稱之“南京一怪”。如其路線橫貫全城，所經多為要道，火車來時行人車輛都要阻塞數分鐘；車過時沿路人家都為之震動，汽笛一鳴全城可聞、噪聲大；火車頭所噴的濃煙和煤灰，為沿線居民指摘；沿線道口多、站距短，車剛出站不久又減速進站，行車速度基本25公里/時以下，有的區段僅15 公里/時。市民從而更愿乘具有優勢的公共汽車。如1936年江南汽車每日已行駛120 至140 輛，日乘客約12 萬人次，全年乘客達1988.1 萬人。［59］戰前，各方不斷呼吁將鐵路遷至郊外，市長也認為必要但未著手。這些問題已導致其欲振乏力，“收入之微自在意中，日久必難支持，汽車公司之設立不可謂無妨于鐵路之營業”。［60］1937年該路再因“員工薪資微薄”，呈請市府“準予照發維持費”。［61］

旋抗戰全面爆發，京市鐵路在南京“淪陷期間為敵偽占用八年”，由日本“華鐵”經營，“將此路與京蕪段并稱南寧線，設備大部被毀”。抗戰勝利后，因其損毀嚴重“致接收后無法單獨行車”，南京市府“委托京滬區鐵路管理局暫行代管所有車輛、材料之供應及修繕工程皆賴其協助”，維持行車”。［62］新中國成立后，該路更名“寧市線”；1958年在堯化門至中華門間聯絡線建成時（滬寧、寧蕪鐵路接軌），其全部拆除。至此，50余年歷史的南京市內鐵路終被歷史塵封。然追溯既往，其仍在中國城市公共交通史上留下至深至巨之烙印。

注釋

［1］中國軍事交通學會：《交通月刊》第一卷第一期，京華印書館1937年版，第19頁。

［2］［14］［49］［62］南京市政府：《首都市政》，大成出版公司1948年版，第82、82、82、82頁。

［3］［7］［19］［21］［23］［30］［36］［42］［45］南京市政府秘書處：《十年來之南京》，第50、50、51、51、51、50－51、50、52、52頁。

［4］［22］［61］《呈請購發統煤及發預備費以資救濟》，1937年，南京市檔案館藏（本文所引檔案均為南京市檔案館藏，以下不再一一注明），檔號1001-1-589。

［5］［9］［17］［25］［28］［51］鐵道部鐵道年鑒編纂委員會：《鐵道年鑒》第一卷，1933年編印，第1190、1190、1190、1190、1190、1190頁。

［6］［26］葉楚傖、柳怡徵：《首都志》下冊，正中書局1935年版，第851、851頁。

［8］［31］［57］建設委員會經濟調查所統計課：《中國經濟志·南京市》，正則印書館1934年版，第83、84、84頁。

［10］悟非：《首都長途汽車去年概況》，《申報》1929年1月19日，第10版。

［11］［38］南京特別市工務局：《南京特別市工務局年刊（十六年度）》，南京印書館1928年版，第30、404頁。

［12］南京特別市市政府：《南京特別市市政法規匯編·初集》，民智書局1929年版，第786頁。

［13］《南京市鐵路管理處組織規則》，1935年，檔號1001-1-1601。

［15］《南京市政府鐵路管理處職員調查表》，1937年，檔號1001-1-35。

［16］《關于建筑雨花路火車站工程》，1937年，檔號1001-1-1143。

［18］［20］［32］［52］南京市政府秘書處：《一年來南京市政》，1935年編印，第129、128－129、129、128頁。

［24］［52］中央黨部國民經濟計劃委員會：《十年來之中國經濟建設》下篇，南京扶輪日報社1937年版，第16、16頁。

［27］［37］陸衣言：《最新南京游覽指南》，中華書局1924年版，第70－71、69頁。

［29］《規定市內水陸交通舟車價格標準》，1930-1937年，檔號1001-2-57。

［33］［34］［43］［46］［50］南京市政府秘書處編譯股:《南京市政府公報》第169期，南京市救濟院印刷廠1936年版，第18、16、107－108、108、108頁。

［35］［55］南京市政府秘書處統計室：《南京市政府行政統計報告（民國二十四年度）》，胡開明印刷所1937年版，第242、243頁。

［39］南京市政府秘書處：《新南京》，共和書局1933年版，第41-45頁。

［40］《京滬路與南京市鐵路辦理三四等旅客聯運》，《京滬滬杭甬鐵路日刊》第1049號，1934年8月11日，第73頁。

［41］《派員赴鐵道部接洽京市鐵路聯運》，1936-1937年，檔號1001-1-1608。

［44］［47］《擬展長路線與京蕪路接軌計劃》，1934年，檔號1001-1-1606。

［48］［58］倪錫英：《南京》，中華書局1936年版，第33、33頁。

［53］南京特別市市財政局：《南京市十八年度市財政統計》，京華印書館1930年版，第15頁。

［54］《南京市政府行政報告（廿三年度）》，1934年，檔號1001-1-1734。

［56］《營業概數報告表及鐵路建筑工程》，1937年，檔號1001-1-407。

［59］《各種章則辦法程序》，1947年，檔號1040-1-1147。

［60］《寧省興辦汽車公司問題》，《申報》1919年3月9日，第7版。