崛起的中國高鐵

什么是高速鐵路

根據國際鐵路聯盟的定義：高鐵是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小于每小時200千米，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時至少250千米的鐵路系統。

客運專線是相對于貨運專線以及客貨混行線路而言的。在我國特指大城市間的長途客運專線（相對于城際鐵路而言），建設標準一般都在時速250千米以上，所以客運專線都是高鐵。

城際鐵路是指都市圈內部城市間的客運鐵路線，如長三角城市間、珠三角城市間、京津城市圈、中原城市群、長株潭城市群等。城際鐵路有些建設標準比較高，如京津、滬寧、滬杭等，未來時速在160～200千米的城際鐵路將成為主流。高鐵與城際鐵路區別就是，城際鐵路特指時速在200千米以下的線路，時速在200千米以上的城際鐵路歸入高鐵范疇。

中國為什么需要高鐵

2008年8月1日，以“京津城際鐵路”建成通車為主要標志，我國正式進入了高速鐵路時代。從此，高速鐵路的建設風起云涌，令世人矚目。那么，我們國家為什么要建設高速鐵路呢？

在回答這個問題之前，我們首先來了解一下我國的基本國情。

我國人口超過13億，一半在農村，另一半在城鎮，其中只有1/10居住在大城市。從經濟角度來看，我國地區發展很不平衡，東部與西部、沿海與內地、城市與農村、大城市與中小城市，其間的差距都很大，這就是我國的基本國情，而且在短時間內也無法改變。受制于這個國情，農村人口需要到城市里尋找就業和發展機會，中小城市的人口也要到資源豐富的大城市去“淘金”，這就是“巨量人口需要流動”。

此外，隨著我國經濟社會的快速發展，越來越多的人能夠而且愿意負擔長途旅行的費用，比如春運期間幾十億人次的客流、黃金周旅游線路火爆等現象，都是這個能力和意愿的外在反映，這就是“巨量人口有能力、有意愿流動”。

在這樣的人口大國，當巨量的人口需要流動，并且有能力、有意愿流動時，會發生什么情況？答案很明顯，就是我們現在看到的情景：在各個車站、碼頭、機場，到處都是人頭攢動，公務流、商務流、務工流、學生流、探親流、旅游流……疊加在一起，種種擁擠不堪的場面，每個人的印象都很深刻。

因為這些原因，全國客運量不僅會居高不下，而且隨著經濟社會的發展，還會變得越來越高。數據顯示，2005年全國客運量為180億人次，2010年是325億人次，2015年預計將突破400億人次。

客運需求旺盛，鐵路如何發揮作用

在很多人心里，“鐵路”可不只是兩根鋼軌、幾節車廂那么簡單。無論是冰天雪地還是狂風暴雨，坐在車里都很踏實。過去，就算車廂里人多、條件差，但人們照樣聊天、打牌、喝酒、吃飯、讀書、看報，可以說這是鐵路運輸獨有的現象。不僅如此，很多人覺得，千辛萬苦之后拿到了火車票，一下就放心了，因為火車既不會堵車也不會有交通管制，一定會在該到的時候把旅客送到。簡而言之，火車給人的印象就是安全、正點、舒適。

可是這么多年，“一票難求”的現象可把人愁壞了。原因在哪里？還是建設得慢了。

1990年以前，我國每10年修通的鐵路還不到1萬千米，到2000年也才剛超過7萬千米。和公路比，這個數就太寒磣了。以2008年來說，我國鐵路里程接近8萬千米，而公路里程已達到了373萬千米；2008年北京奧運會開幕前夕，國內第一條時速350千米的高速鐵路“京津城際”，長度不過100千米，而國內第一條高速公路“上海一嘉定高速公路”已開通了20年，高速公路的總里程更是已經超過6萬千米。

可是，一共就這么點兒鐵路，上面還要跑貨車。貨車的平均速度不到50千米/小時，這些“限速器”在線路上隔三差五地擋道，插在中間的客車又不可能像公路那樣隨意超車，就是想跑快也做不到。由于線路少，客車只能和貨車在同一條線上跑，每條線每年能運約8000萬人（每天約20萬人）。但是，如果這條線上只跑客車，就可以做到每3～5分鐘發一列車，每小時最多可以發車20列。如果每列車按1000人計，那么一條線每小時就可以發送2萬人，雙線就是4萬人。與客貨混跑的客車相比，專跑客車的話，每天只用5小時就可以運送20萬人，達到之前的能力極限，如果用更多的時間，運力還會大幅提高。這就是說，客運專線的潛力很大，可以明顯提高鐵路客運能力。

如果與其他運輸形式比，鐵路的優勢就更加明顯。以4車道的高速公路為例，每小時能輸送約9600人，如果是2條跑道的機場，每小時的吞吐能力大約為1.2萬人。顯然，還是鐵路（單線2萬人、雙線4萬人）的運輸能力更大。

因此，只要鐵路建設跟得上，即使在客運量迅速增長的今天，仍有可能發揮主導作用。

高鐵改變生活

中國高鐵的發展速度可以用日新月異來形容，從2008年北京奧運會之前開通的京津城際鐵路，僅6年時間，中國運行的高鐵里程就超過11028千米，占世界高鐵運營里程的50%，居世界第一，形成了比較完備的技術體系，達到世界先進水平。

較之于常規的普速鐵路，高速鐵路的全部優點都源自于“快”。現在，乘坐高鐵出門，已經是很多人習以為常的選擇。它舒適、方便、快捷，令人印象深刻。中國高鐵逐漸改變了中國的交通格局，也改變著中國人的生活，深刻影響著政治、經濟、文化、社會，催生出一個全新的高鐵時代。

高鐵：改變中國人的生活方式

2004年1月，國務院常務會議討論并通過《中長期鐵路網規劃》，隨后幾年，武漢一廣州、鄭州一西安、上海一南京、上海一杭州、石家莊一太原、濟南一青島、大同一西安、海南東環……一系列高鐵相繼建成且投入運營。2011年，舉世矚目的京滬高鐵、廣深港高鐵廣深段的開通運營，標志著中國交通運輸逐漸進入了高鐵時代。

高鐵不僅緩解了多年來緊張的鐵路運能，而且為發展貨運重載、創新運輸服務和產品、提升運輸安全和經營管理水平創造了條件。目前中國50萬人口以上的大中城市有245個，各省會城市之間平均直線距離1500千米左右，全社會客流量處于大幅度增加態勢，大中城市之間的客流增長勢如井噴。高鐵開通以來客運量持續增長，周末、節假日經常滿圖運行。

高鐵：改變了經濟地理

京滬、武廣、滬寧滬杭、京津城際等，共同構成了中國三大經濟圈之間及經濟圈內部的高速循環系統，縮短了區域之間的經濟距離。高鐵沿線還出現不少新城區和新工業區，改變著中國的“經濟版圖”。高鐵同時創造了城市發展新的增長點，推動中心城市與衛星城鎮形成合理布局，增強中心城市對周邊城市的輻射帶動作用，強化了相鄰城市的“同城效應”。

京滬高鐵沿線24個車站所在地中，有十幾座城市都在規劃建設新城。山東德州市發改委綜合科科長楊云廣說，德州以前招商引資，幾乎沒什么優勢可言，引來的多是“小板凳”“小椅子”。高鐵開通后，引來的全是“大飛機”“大航母”，美國微創、中國建材、紅星美凱龍這樣動輒投資數十億元的大集團、大項目紛紛搶灘德州，德州有了高鐵新區以及國家級高新產業園，“招商引資”變成“選商引資”。而大規模的農業產業園，使德州7000個農戶邁向標準化、集約化的新型農業之路，也使中央關于支持農業產業化的政策由紙上變為現實。

京津城際使北京、天津兩座城市日益同城化；滬寧高鐵促進了上海、蘇州、無錫、常州、鎮江、南京等城市的融合；廣州到珠海、長春到吉林、南昌到九江、上海到杭州的高鐵開通后，同城效應也比較明顯……時間距離的縮短讓人們的空間感覺更為接近，沿線每座城市的教育、醫療、休閑、娛樂等資源都在更大的平臺上得以共享。

高鐵：穩增長擴內需的“火車頭”

據測算，在全社會貨物運量中鐵路貨運比重每提高一個百分點，就可節約社會物流成本212億元。11028千米的運營里程、近12000千米的在建規模、數以萬億元計的投資規模……穩增長、擴內需，高鐵是牽引力巨大的“火車頭”，拉動著中國經濟的高速發展。

合寧、合武高鐵開通后，合肥到上海、南京、武漢的旅行時間大大縮短，強化了中部地區與長三角地區之間的聯系，促進了長三角地區產業向皖江城市帶等中部地區的加速轉移。武廣高鐵開通運營以來，其公交化、大運量的運輸模式促進了珠三角、長株潭、長江中下游城市群資源的深度整合，形成了獨具特色的“3小時經濟圈”。

京津城際開通后，天津市接待游客的數量增加了35%，許多餐飲店和觀光景點游人爆滿。鄭西高鐵開通以來，沿線鄭州、洛陽、三門峽、華山、渭南、西安等設高鐵車站的城市旅游增長都在20%以上。京滬高鐵沿線有包括長城、故宮、泰山、孔廟在內的9處世界遺產、16個中國優秀旅游城市，是中國旅游資源和旅游產業高度聚集的地區。

隨著中國內地高鐵運量的持續快速增長，高鐵節約的社會時間價值也在大幅增加。在生態環境保護方面，鐵路二氧化碳排放量在各種運輸方式中是最低的，特別是高速列車沒有尾氣排放，采用真空密閉式集便器，對沿線不會產生生活垃圾的污染，人均能耗僅為飛機的2.5%、汽車的20%，可謂“綠色交通”“低碳交通”。