中日韓造船競爭格局如何演變

中船重工經濟研究中心 譚 松

自世界造船中心從歐洲轉移到東亞以來，日本、韓國、中國相繼成為世界第一造船大國，近年來全球造船的前三把交椅依次為中韓日，三國鼎立的格局已近7年未有大的改變。然而今年以來，中國新接份額急劇減少，韓日市場份額大幅提升，全球造船市場似乎在孕育著一場變局。

進入21世紀以來，全球船舶產業演繹三國爭霸格局，中國船舶工業順勢而為、乘勢而上，一躍成為總量上的第一造船大國，日本深耕細作、以靜制動，依舊是全球船舶工業的重要力量，韓國乘風造風、造船立國，穩居全球第一造船強國。

圖1：中日韓三國新接訂單份額（年）變化（CGT）

中國“順勢而為、乘勢而上”成為第一造船大國。中國船舶工業乘風而起，把握住全球經濟一體化帶來市場繁榮的歷史機遇，尤其是進入壁壘較低的散貨船市場異常火爆，中國造船發揮自身人力成本以及匯率低估優勢，在國家政策支持下，依托自身工業基礎和技術，加大產業發展能力投資，積極開拓國際國內兩個市場，推動船舶工業實現了跨越式發展。而在金融危機之后，也抓住了船市的波段性行情，并借助國家拆舊補新的政策支持，保持了第一造船大國地位。

日本“深耕細作、以靜應動”確保其重要地位。日本作為傳統造船大國，面對韓國和中國的強力競爭，在一定程度上處于守勢，其市場份額逐漸降低并穩定在20%左右，面對低迷的造船市場，日本船廠大力實施精益造船、批量建造散貨船以發揮效率優勢，并且推出的節能環保型散貨船迎合了市場趨勢。另外，以散貨船運營為主的日本船東始終堅持在國內訂船，這也保證了其“深耕細作、以靜應動”經營模式的實現。

韓國“戰略引導、企業精進”成為“造船強國”。造船業是韓國最主要的支柱產業之一，上世紀70年代船市大蕭條時期韓國公布《重化學工業化宣言》，把造船作為主導產業之一予以重點發展，提出“造船立國”。韓國通過多層次國家戰略引導和多元化政策扶持等持續加強對造船業的金融和技術研發支持，于20世紀初成為世界造船大國。新世紀以來，韓國瞄準世界海洋資源開發熱潮，并充分發揮造船優勢大力發展海洋工程裝備制造業，一躍成為世界海工裝備第一大國。此外，企業家精神也是韓國造船業成功的要素之一，韓國一流企業集團提倡“最便宜、最優、最先”的“三最”經營策略也提升了韓國船舶工業的競爭力：第一，同樣的產品，必須最便宜；第二，價格一樣的產品，必須質量最好；第三，質量一樣、價格大致相同的產品，必須最先推向市場。

近年來，在全球船舶工業艱難前行的情況下，中韓日三國造船份額基本保持穩定。但2014年下半年以來，全球船舶市場競爭格局變化較大變化，中國份額降低，韓國搶回第一，日本份額穩固上升，造船市場格局發生巨變，我們認為造成這一現象的原因主要有四個方面。

第一，日韓匯率貶值增強其市場競爭力。2009年～2012年，中韓日三國新船接單量分居前三，全球造船市場格局較為穩定。而進入2012年，隨著安倍推出刺激政策，日元進入貶值通道，美元兌日元匯率從80左右一直升至2015年120左右，累計貶值幅度為50%，而日本造船份額（CGT）也因此進入上升通道，從2010年12%左右一直到2015年前三季度的25.6%。

圖2：中日韓三國新接訂單份額（季）變化（CGT）

圖3：日元匯率變化與接單份額（三月移動均值）對比

自2012年韓元匯率先升值后貶值，韓國市場份額也隨之變化。自2012年初開始，美元兌韓元匯率從1144附近升值至2014年6月的1013附近，累計升值 幅 度12%，而韓國造船份額（CGT） 從2012年平均季度占比34%下降至2014年二季度的15%左右；而從2014年7月 開 始，韓元開始貶值之 路，2015年9月底上升至1180附近，累計貶值幅度16%，韓國造船份額跟隨匯率貶值出現了上 升，2015年1～9月韓國份額為36.1%。

與此同時，美元兌人民幣匯率波動較小，而日韓匯率出現較大幅度的貶值，日本和韓國以美元計價的造船成本下降，從而大幅提升了日韓船企的價格競爭力，日韓匯率變化與市場份額變化的高度同步充分說明匯率對其市場競爭力的影響。

第二，散貨船市場蕭條下中國競爭力不足凸顯。中國造船市場份額的漲跌很大程度上依賴于散貨船市場的榮衰。2015年1～9月，全球散貨船成交量下滑嚴重，在全球新船訂單中的比例（CGT）僅為11%。而從中國成為新接訂單第一大國的2007年開始，散貨船在全球新接的比例均值為40%。中國最擅長的船型為散貨船，在2007年至2014年的中國新船訂單中散貨船的比例在50%以上。散貨船市場的慘淡使得以建造散貨船為主的中國造船份額下降，而且由于日元匯率貶值，使得以建造散貨船為主的日本奪得了散貨船新接訂單的大部分。

第三，韓國從進軍海工到全面回歸造船。韓國船企利用其高技術優勢一直避免在低端船型上的競爭，從韓國的新接訂單和手持訂單變化來看，其放棄了低端的散貨船建造讓給日本和中國，又逐漸地降低了油船建造份額，現在以建造集裝箱船和氣船為主。

圖4：韓元匯率變化與接單份額（三月移動均值）對比

圖5：美元兌人民幣、日元、韓元指數變化（2014年7月1日指數為100）

圖6：各船型在全球新船成交的占比（CGT）

圖7：韓國造船訂單變化

近年來，為避免與中國造船企業在傳統商船建造方面展開惡性競爭，韓國船企開始投資海工市場，然而在世界油價下跌后，世界各國海洋石油開發的熱情下降，而同時韓國在這一領域經驗不足，并未能打開石油鉆井平臺的新市場，導致了韓國企業因海工損失嚴重，從而將重心重新轉回造船，2015年1～9月韓國造船市場份額已經從2014年的28%上升到36%。

第四，日本造船技術提升使其可以轉變接單策略。從日本承接船舶訂單結構來看，與中國類似，其產品結構也以散貨船為主。但與中國不同的是，日本大力發展標準化船型，其推出的船型在與不同船東簽訂合同時，很少對具體技術參數和設備配置進行修改，大大提高了日本造船業的建造效率，降低了造船成本，也有利于把相關船型設計、建造技術做到極致。

圖8：2014年（左）與2015年1～9月（右）日本新接訂單各船型情況（GT）

面對技術上快步追擊的韓國和價格上占有優勢的中國，日本造船業通過生產自動化和新技術開發來降低成本，使其僅能通過批量建造散貨船才能盈利的情況，轉變為新接其它船型也可以保持在全球的競爭力。

第五，中國部分船廠改變經營策略，放棄低價搶單。目前中國大的船廠手持訂單較為飽滿，而且由于過去幾年船廠惡性競爭，低價搶單，經營虧損嚴重，而近期不少企業轉變經營策略，要求隨行就市量力而行，或者要求現金流不能為負，從而從訂單量上來看，中國船廠接單份額出現降低。

第六，中日船東訂單分化。日本船東今年以來大量訂船，而中國船東訂船銳減。日本船東2015年1～9月份大量訂單，共下單493萬CGT，439萬CGT在日本船廠下單，而2014年全年日本船東在日本船廠下單為408萬CGT；中國船東訂造326萬CGT，其中321萬在國內訂造，2014年全年此值為473萬CGT。

在全球新船市場整體蕭條以及熱點頻繁轉換的今天，全球船舶企業都面臨著極大的挑戰，中國造船企業還要面對著人民幣堅挺、勞動力成本剛性上升等問題。對于光明的到來我們無比渴望，在陽光普照大地之前，中國造船企業需要進一步加強內功和堅定信念，才能早日披云霧而再睹青天。

圖9：中國船東國內訂船訂船情況（CGT）

圖10：中國船東國內訂船訂船情況（CGT）