錨泊風險不容忽視

本刊記者 劉 蕭

由于船舶在進行檢疫、候潮、錨地過駁或避風時都要在錨地錨泊時進行，因此，錨泊期間的船舶安全也就成為了船舶營運安全中必不可少的重要環節之一。盡管船公司安監部門都深信此道，但近些年錨泊期間事故頻發，透露出這一環節的薄弱之處。就在記者截稿前，某船還在其專用錨泊地位置發生了丟錨事故，險些釀成安全事故的同時給船公司造成了不小的經濟損失。錨泊期間事故頻發的背后存在著哪些安全隱患？

船錨丟失后果嚴重

當記者就“哪些問題為錨泊期間的高安全風險項”這一問題進行采訪時，不少船公司安監部門的人士都向記者透露出了船錨丟失這一現象的存在。一位船長就此問題延伸，向記者說道，不僅限于錨泊期間，無論何時錨在船舶操縱中都有著舉足輕重的作用。在檢疫、等泊位、候潮、錨地過駁和避風時,錨可以幫助船舶系留；在狹水道航行時,可用拋錨出短鏈來幫助掉頭或轉向；緊急避讓時,若水深等條件許可，拋錨可起剎減船速的作用；甚至當船舶發生擱淺事故后,都可通過移錨來穩定船位或幫助脫淺。此外，這位船長還特別談到：“錨泊期間，船錨丟失一點也不亞于戰士在戰場上丟了槍。”

記者認為，被采訪船長的一席話幾乎可以代表所有船長的心聲。但一組數據卻顯示出,盡管我們對于船舶安全的目標是一致的，但在執行層面仍然時常存在問題。某船級社的數據顯示，每年每100艘船中就會有一艘船舶在錨泊期間發生船錨丟失的事故。這一現象在某種程度上得到了Gard保賠協會的證實。

采訪中，一位業內人士順著話題談到了他在一次論壇上了解到的情況。某公司8年內共發生丟錨斷鏈事故達24起，其中一次操縱失誤就將兩只錨及全部錨鏈丟失并損壞了錨機，直接經濟損失10萬多美元。他談到：“雖然如此高頻率的船錨丟失事故發生在同一公司，在業界中并不常見，但事故背后的一些安全隱患卻有共性。”他認為船錨和錨鏈丟失的原因有很多，不排除制造商提供的此類船舶配件存在質量問題，但更多的事故背后是船藝的缺乏和設備維護不當。

一起事故印證了上述說法。2003年，某輪在大連甘井子2號泊裝貨后離泊去科倫坡卸貨。6：00時機艙備車，6：32時“連港拖13”帶妥l#艙左協拖。7：11時開始解纜，7：19時開始絞錨(錨鏈在進靠碼頭時拋下,4節入水,開錨)。船長想通過甩尾和13號拖輪協助拖頭,使船平行離開碼頭。7：20時纜繩全部解掉，7：22時微速后退，繼續絞錨。7：25時錨鏈跳動發出響聲，錨機突然震動，繼而剎車失靈，錨鏈快速下滑，7：26時停車后微速進。7：27時前進繼續絞錨，錨鏈絞起，左錨不見。

該業內人士說道：“表面上來看這起事故似乎來之突然，但背后卻存在著諸多問題。”首先，“不宜拖錨區”拋錨、拖錨為事故禍根。從海圖上來看該泊外檔水域圖上紅字已經標明“附近底質堅硬,不宜拖錨”。對此明文警告本應高度警惕,但船長卻無視海圖上的警告,在無引航員和拖輪情況下拋開錨,拖錨進靠,為事故埋下了禍根。其次，經調查該輪7：20時離泊后持續絞錨倒車至錨鏈2節甲板時,出現錨機發出異響,錨鏈抖動,剎車失靈,錨鏈剎不住往外快速滑出等現象, 這實際上是斷鏈前兆。但諸多現象并沒有引起船上全體人員的足夠重視，重載船舶持續倒車加之錨機絞錨的力量共同作用所產生的巨大拉力，是斷鏈丟錨的重要原因。

走錨無小事

一位業內人士在看過記者所提數據后頗為震驚地談道：“以往我們確實已經認識到了，在錨地進行拋起錨作業時，時常會因疏忽大意或操作不當產生斷鏈、丟錨、損壞錨機等事故。但由于該類事故往往比較稀松并沒有得到有效量化，所以較難成為業界關注的焦點。然而，錨泊期間的風險不僅局限于此，走錨帶來的事故隱患有時更甚。”

沿其思路，記者進行了相關調查，一起走錨事故進入了記者視野。某日，受大風影響某輪因走錨直接被吹到碼頭上撞毀橋吊。談到這起事故，巨額賠償令人咋舌。據透露，單就損壞的設備就價值過億。一位港區工作人員也證實，如果結構受損，確實是以億元計的損失。而損失主要有兩大塊，一是設備本身。橋吊徹底報廢，價值幾千萬。此外，事故對生產造成影響更大。如需訂新橋吊，到港至少要半年以后。這期間不僅會影響船期及船期安排計劃等，進而也會讓損失更難估算。

走錨無小事，因其而發酵出的事故往往都伴隨著高額損失。一位船長向記者談到，強風、急流、船舶轉向和偏蕩，以及錨地的底質不佳等原因，都會使船舶在錨泊期間發生走錨事故，如果不能及時發現船舶走錨和采取適當措施來制止船舶走錨，勢必會衍生出船舶擱淺以及和其它船舶發生碰撞等重大事故。

那么如何做才能安全錨泊，保證船舶不走錨？記者在此分享一位業內人士的經驗。造成船舶走錨有多種多樣的原因，從海員的角度看，除了船錨本身類型、出鏈長度不夠及拋錨時操作不當以外，下錨處海底底質不良，船舶受到大風、潮流、浪涌等外力的影響，當這種外力大于船錨在水底的抓力時，都會造成船舶走錨。對于應對措施，他認為首先船長要選擇底質良好、水深適中和有遮蔽的錨地，這一點非常重要。但是有些時候不一定有足夠的選擇余地，船舶也只能在指定錨地拋錨。比如孟加拉國的吉大港錨地，船舶到吉大港無論是在錨地過駁卸貨還是等泊位進港，都要在錨地拋錨。由于錨地底質較差，而水流又比較急。面對此種情況，船長應盡量把本船和它船的距離保持在1海里以上。這樣一旦船舶走錨，還能爭取到較多的時間準備主機，采取措施，避免發生和它船碰撞、擱淺等意外事故。

其次，正確的拋錨方法和適當的出鏈長度，也是保證不走錨的重要因素之一。錨的抓力會隨錨地底質不同和出鏈長度多少而異。也就是說，錨地的底質越好，出鏈的長度越長，錨的抓力也就越大。以萬噸級的船舶為例，如果底質良好，天氣一般，水深20～30米，出鏈4節已經足夠。但是天氣不好，風力達到6級以上，就要拋5節以上。若是風力達到8級以上，至少要拋錨6節以上。若是避臺風，最少要拋錨8節以上，或者拋雙錨。出鏈的長度越長，錨的抓力就越大，但是出鏈長度要受到很多因素的限制，如錨地的范圍。

消除操作誤區

采訪中一位業內人士談到，船舶一旦發生走錨，值班駕駛員應立即報告船長和通知機艙準備主機。船長采取的第一個措施就是讓大副和水手長到船頭值守，并立即拋下船舶的另一只錨，以制止走錨或者減緩走錨的速度。他強調說：“不僅局限于走錨后的應急處理，船長的每一個決策都關乎船舶錨泊期間的安全，所以不得有半點馬虎。”

之所以有此對話，原因在于此前被采訪者向記者透露，目前仍有少部分船在錨泊期間存在操作安全誤區。誤區在哪兒？被采訪者向記者介紹了一起事故。2007年10月，某船公司一條4萬噸級的油船在高雄港錨地拋錨，晚上6點，風力增加到8級，駕駛員報告船長發現船舶走錨，船長命令起錨重新拋錨，結果水手長在船頭一松開剎車，錨鏈就控制不住了，11節錨鏈全部丟進了大海。如今再看該起事故，船長和大副缺乏協調溝通，勢必是原因之一。如果大副報告錨鏈太吃力不宜起錨，或者船長先進車，待船略有進速再起錨，就不會發生此次丟錨的事故。此外，該起事故還隱含著一個誤區與大忌，那就是在沒有備妥主機的情況下起錨。這種做法，除了容易發生丟錨的事故之外，也容易在錨起來之后控制不住船身，在風流的影響下發生和它船碰撞以及擱淺等海上事故。所以，起錨前船長應當先用車抑制走錨，等錨鏈松弛之后再行起錨，最后尋找合適的錨地重新拋錨。

除此以外，一位船長也向記者談到了另一個容易導致錨泊期間事故的因素。他談到，不少船長認為一般港口錨地環境都比較清爽，能夠安全錨泊。原則上來講確實如此，但也有例外情況需要船長格外關注錨地情況。舉例來講，在流沙多的地方拋錨就很值得船長關注。在此地區時常會因為長期不起錨，使錨深埋于泥沙，在起錨時才發現無法起錨，這種情況一旦發生將倒逼船舶棄錨。所以說，仔細研究海圖及航路指南等資料，選擇合適的錨地錨泊。若錨泊時間長，應大約每7天將錨絞起，拋另一錨。在流沙水域中拋錨應隔日起錨一次，以免錨被深埋在沙中而發生起錨困難。與此同時他還特意同記者分享了南非RICHARDS BAY港的一些注意事項，該港航路指南中明確指出，港外錨地有被遺棄的錨鏈，有的船舶在此錨地起錨時，發現抓起的是被遺棄的錨鏈。如遇此種情況，建議采用鋼絲和纜繩將被遺棄錨鏈掛住清解絞纏錨鏈的方案。