基于博弈分析的支線航空合作動(dòng)因

王 琨， 朱金福， 朱星輝

(南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院，江蘇南京， 210016)

民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展到一定程度后，根據(jù)運(yùn)輸量規(guī)模，可以將機(jī)場(chǎng)分為樞紐機(jī)場(chǎng)、大型機(jī)場(chǎng)和中小型機(jī)場(chǎng).通常將年旅客運(yùn)輸量低于200萬(wàn)人次的中小型機(jī)場(chǎng)定義為支線機(jī)場(chǎng).相對(duì)于連接樞紐機(jī)場(chǎng)和大型機(jī)場(chǎng)間的干線航空而言，支線航空是指連接支線機(jī)場(chǎng)與各類機(jī)場(chǎng)間的運(yùn)量較小的、以向樞紐提供客貨集、疏運(yùn)功能為主的航空運(yùn)輸活動(dòng)，是航空運(yùn)輸合理分工發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物，支線航線是連接支線機(jī)場(chǎng)和各類機(jī)場(chǎng)之間的航線.按照是否具備為樞紐機(jī)場(chǎng)集、疏運(yùn)客貨的功能，可將支線航線分為2類，即樞紐輻射型支線航線和點(diǎn)對(duì)點(diǎn)型支線航線.與干線航線相比，支線航線具有運(yùn)輸規(guī)模小、單位運(yùn)營(yíng)成本高的特點(diǎn)，較難獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，單獨(dú)運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)盈利較為困難.在我國(guó)，很多支線航線經(jīng)營(yíng)水平低下，經(jīng)營(yíng)狀況堪憂，航空公司不愿投入運(yùn)力，導(dǎo)致支線航線的發(fā)展與干線航線的發(fā)展不協(xié)調(diào)，從而對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的整體發(fā)展造成不利影響.

美國(guó)是世界上支線航空最發(fā)達(dá)的國(guó)家，支線航線充分融入樞紐輻射型航線網(wǎng)絡(luò)[1-2]，即使是在最繁忙的兩大樞紐機(jī)場(chǎng)——芝加哥機(jī)場(chǎng)和亞特蘭大機(jī)場(chǎng)，支線航班占其總航班量的比例分別超過了1/3和1/4[3].同時(shí)支線與干線的關(guān)系十分緊密，幾乎所有主要支線航空公司都與骨干航空公司通過簽訂代碼共享協(xié)議、收益分擔(dān)、共同制定航班計(jì)……