基于博弈分析的支線航空合作動因

王 琨， 朱金福， 朱星輝

(南京航空航天大學民航學院，江蘇南京， 210016)

民航運輸業(yè)發(fā)展到一定程度后，根據(jù)運輸量規(guī)模，可以將機場分為樞紐機場、大型機場和中小型機場.通常將年旅客運輸量低于200萬人次的中小型機場定義為支線機場.相對于連接樞紐機場和大型機場間的干線航空而言，支線航空是指連接支線機場與各類機場間的運量較小的、以向樞紐提供客貨集、疏運功能為主的航空運輸活動，是航空運輸合理分工發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物，支線航線是連接支線機場和各類機場之間的航線.按照是否具備為樞紐機場集、疏運客貨的功能，可將支線航線分為2類，即樞紐輻射型支線航線和點對點型支線航線.與干線航線相比，支線航線具有運輸規(guī)模小、單位運營成本高的特點，較難獲得規(guī)模經(jīng)濟效益，單獨運營實現(xiàn)盈利較為困難.在我國，很多支線航線經(jīng)營水平低下，經(jīng)營狀況堪憂，航空公司不愿投入運力，導(dǎo)致支線航線的發(fā)展與干線航線的發(fā)展不協(xié)調(diào)，從而對航空運輸業(yè)的整體發(fā)展造成不利影響.

美國是世界上支線航空最發(fā)達的國家，支線航線充分融入樞紐輻射型航線網(wǎng)絡(luò)[1-2]，即使是在最繁忙的兩大樞紐機場——芝加哥機場和亞特蘭大機場，支線航班占其總航班量的比例分別超過了1/3和1/4[3].同時支線與干線的關(guān)系十分緊密，幾乎所有主要支線航空公司都與骨干航空公司通過簽訂代碼共享協(xié)議、收益分擔、共同制定航班計……