廣西中心城市公共交通場站發展對策探討

章 輝，劉善贊

（1.廣西壯族自治區交通運輸廳，廣西 南寧 530012；2.廣西壯族自治區道路運輸管理局，廣西 南寧530021）

0 引言

近年來，隨著國家優先發展公共交通戰略的深入實施，廣西城市公共交通線路、車輛等數量迅速增長，但公共交通場站基礎設施仍顯滯后，嚴重制約城市公共交通進一步發展提升。本文主要研究廣西中心城市（指14個設區市城區，不含縣）的公共交通場站，主要指公共汽車停車場、保養場、修理廠、首末站［1］，不含城市軌道交通場站和換乘樞紐、停靠站點。

1 場站基本情況

1.1 保有量缺口大

據統計，廣西中心城市公共交通場站164個共計113.4萬m2，按照廣西中心城市公共汽車7 050輛折合8 401標臺計算，平均每標臺公共汽車的場站面積為135m2，僅有柳州、桂林兩市的公共交通場站面積達到約200m2／標臺，欽州、貴港、玉林、百色、賀州、河池等中心城市公共交通場站面積缺口超過50%；南寧公共交通場站面積缺口超過30萬m2，見圖1。

圖1 廣西各中心城市公共交通場站建設情況圖

1.2 夜間車輛停車進場率低

由于城市公共交通場站的缺失，廣西中心城市公共汽車在密集停放的情況下，夜間進場停放為5 411輛，進場率為76.8%；有1 639輛車只能停放在市政道路或私人停車場所。柳州、桂林、梧州、百色、賀州和來賓等6個城市夜間車輛基本全部進場停放；夜間停放進場率最低為貴港，其次為南寧。

圖2 廣西各中心城市公共汽車夜間進場停放情況圖

1.3 場站建設增長緩慢

隨著城市的不斷改造升級和城市建成區面積不斷擴大，市政拆遷和道路改擴建等大量占用了城市公共交通場站用地，造成近年來城市公共交通場站面積增長緩慢，部分地市甚至還出現大量減少的情況。以南寧市為例，2010－2013年年底，城市公共交通企業自有公交站場的面積分別為24.5萬 m2、21.06萬 m2、19.94萬m2、19.44萬m2，已經出現了連續4年減少的情況。

2 原因分析

2.1 場站標準不完善

《城市公共交通站、場、廠設計規范》（CJJ15－2011）明確了停車場、保養場、修理廠的公共汽車車輛數量配建標準，但沒有明確城市規模、人口等的公共交通場站配建標準，導致在城市制定總體規劃中沒有充分考慮公共交通場站的規劃，造成公共交通場站設施建設滯后，難以滿足城市公共交通發展的要求。

2.2 城市公共交通發展規劃和場站建設計劃編制滯后

廣西中心城市中有約一半的城市未編制城市公共交通發展專項規劃，部分已編制城市公共交通規劃也未編制有效、可行的站場體系建設詳細計劃或方案，導致公共交通場站規劃無法具體落實和實施。

2.3 公共交通場站的用地難以落實

公共交通場站以國有土地劃撥為主，土地使用轉讓費用低、土地利用率低、經濟收益低、成本回收期長，導致一些城市政府對公共交通場站規劃不重視，甚至改變原有公共交通場站用地規劃或者占用現有公共交通場站用地等，造成公共交通場站規劃用地不足、增長緩慢。

2.4 公共交通場站建設投資資金少

（1）部省級支持資金少。指導城市客運職能劃到交通運輸部門后，國家和廣西各級政府都沒有明確對公共交通場站建設的補貼標準或扶持政策，部、自治區層面對城市公共交通基礎設施建設支持較少，城市公共交通場站建設項目未納入交通項目年度計劃。

（2）地方政府財政資金投入少。城市公共交通具有公益性、民生性的特點，地方政府應加大對城市公共交通的投入，但由于缺乏政策支持和要求，且城市公共交通的財政投入經濟效益和社會效益不明顯，造成大部分地市沒有足夠重視和建立補償補貼機制，已經建立補貼補償機制的地市也沒有明確對公共交通場站建設給予補貼。

（3）社會資本投資短缺。場站規劃建設有一定的局限性，造成社會資本對公共交通場站的投資主體少、資金總額少。①由于公共交通場站用地多為國有劃撥土地，原則上場站的用地只劃撥給國有企業，導致投資建設主體單一；②公共交通場站收益率不高，投入回收期長，吸引力不大，社會資本投資積極性不高；③新公共交通場站大多為城市新區域，周邊市場環境不成熟，市場利用率不高。

2.5 公共交通場站綜合開發利用率不高

長期以來，公共汽車場站的功能僅限于公共汽車停車、維修和保養，以及營運調度等經營生產使用。停車場地占用了絕大部分的公交場地面積，由于國家對公共交通場站用地的綜合開發和利用沒有完善的標準規范，造成公共交通場站綜合開發利用率不高，一定程度上導致場站資源浪費嚴重，政府用地規劃、社會投資重視程度不夠，公共交通場站建設滯后、增長緩慢。

2.6 公共交通場站管理水平不高

由于公共汽車場站長期以公共汽車停車為主，管理比較粗放，一般沒有完善的組織機構，部分公共交通場站在白天停放車輛較少的情況下，未能充分發揮資源優勢，為社會提供停車等服務，提高場站經濟和社會效益。

3 對策建議

3.1 制定統一標準，規范場站發展

建議制定統一的國家級技術標準和配套政策，對城市公共交通場站進行分類、分級，并根據城市發展規模、人口、經濟等情況對設施設備配置、用地標準、配建標準、安全管理提出具體要求，推進站場的規范化建設。

3.2 納入基礎設施建設年度計劃，引導場站發展

參照汽車客（貨）運站場的項目建設、管理方式，將公共交通場站納入部省交通運輸基礎設施年度計劃，部省級投入一定資金，引導各城市投入更多資金，加快城市公共交通場站發展。

3.3 科學編制規劃，保障公共交通場站用地

建立城市公共交通規劃與城市總體規劃、城市控制性詳細規劃銜接的制度要求，明確各方權力、責任、義務，優先保障公共交通設施用地，加強公共交通用地監管，將城市公共交通場站規劃建設納入城市舊城改造和新城建設規劃同步實施，并將城市公共交通規劃納入為民辦實事工程，通過人大監督、政府部門績效考核等方式督促落實。

3.4 完善政策扶持，推進公共交通場站綜合開發

完善公共交通場站有關政策和規定，為公共交通場站的“綜合開發”提供法律或政策保障，對新建公共交通設施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發。對現有公共交通設施用地，支持原土地使用者在符合規劃且不改變用途的前提下進行立體開發，以“場站＋物業”的形式進行綜合開發，以商業運作來反哺場站基礎設施建設和彌補運營虧損，提高公共交通場站建設的投資回報率。

3.5 加大政府投入，拓寬公共交通場站投資渠道

各級政府要確保對公共交通場站基礎設施建設的資金投入力度，建立和完善公共交通場站扶持政策，給予地方性稅費減免和財政扶持，對于符合《劃撥用地目錄》的項目，應當以劃撥方式供應建設用地；對符合財政部、國家稅務總局頒布《關于對城市公交站場道路客運站場免征城鎮土地使用稅的通知》（財稅〔2013〕20號）有關規定給予減免有關稅費。建立政府與市場合理分工的公共交通場站基礎設施投融資體制，通過特許經營、投資補助、政府購買服務等多種形式，吸引包括民間資本在內的社會資金，參與投資、建設和運營有合理回報或一定投資回收能力的可經營性公共交通場站項目，在市場準入和扶持政策方面對各類投資主體同等對待。積極創新金融產品和業務，建立完善多層次、多元化的城市基礎設施投融資體系。

3.6 專業經營管理，提高公共交通場站運營效率

積極探索公共交通場站的運營管理新方式，形成權責明確、制約有效、管理專業的市場化管理體制和運行機制。改革現行公共交通場站粗放式的管理模式，向獨立核算、自主經營的企業化管理模式轉變。進一步完善公共交通場站服務價格形成、調整和補償機制，拓寬公共交通場站的社會服務面，提高公共交通場站的資源利用率和運營效率。

4 結語

公共交通場站是廣西各中心城市公共交通發展的薄弱環節，通過采取制定標準規范、給予資金引導、保障規劃用地、綜合開發、多渠道籌集資金、提高運營效率等措施，能有效提升廣西中心城市公共交通場站設施的供給能力和服務水平，促進廣西城市公共交通優先發展。

［1］交通運輸部道路運輸司.城市公共交通管理概論［M］.北京：人民交通出版社，2011.