鐵路站場設計發展適應鐵路運輸發展需要探究

摘要：鐵路站場設計是鐵路運輸發展的關鍵環節，我國鐵路運輸在不斷發展，對鐵路站場設計的要求越來越高，鐵路站場設計必須符合鐵路運輸發展的要求。本文根據鐵路運輸發展需求對鐵路戰場設計的發展做進一步的研究，希望能為鐵路運輸業相關人士提供一些理論依據，促進我國鐵路運輸業的發展。

關鍵詞：鐵路;站場設計;運輸發展

隨著經濟的飛速發展，交通運輸業的發展在不斷進步，尤其是鐵路運輸的發展已經取得不少成績。鐵路戰場設計對鐵路運輸的發展有著非常大的影響，鐵路運輸不斷發展，對鐵路站場設計提出新的要求，需要鐵路站場設計也隨之改變，適應鐵路運輸的發展。

1"鐵路站場設計的基本方法

1.1"既有樞紐布局

在我國鐵路運輸發展的初期，路網及地區樞紐大多數是一個區段站型的樞紐布局，在發展初期列車的數量不多，對樞紐布局的要求不高。即有樞紐布局最大的特征就是主要干線從區域中間橫穿，客貨列車到站場后采取橫列的布置方式。隨著經濟的發展，對交通運輸的需求越來越大，列車的數量也在不斷增多，繼續采取客貨橫列布置就會對車站作業造成嚴重影響，大大降低車站工作效率，使得客貨列車大量交叉。因此，鐵路站場設計逐步根據鐵路運輸發展的實際情況來進行，在各個樞紐建設客貨縱列式、客貨并列式，其中以客貨縱列式為主，有條理的將客運站與編組站分開，使其分布在一條客貨正線共用的主干線上，我國運用這種方式進行布局的鐵路站場有很多，例如：石家莊樞紐的石家莊客站與石家莊編組站、西安樞紐的西安客站與西安東編組站、成都樞紐的成都客站與成都東編組站、昆明樞紐的昆明客站與昆明東編組站、株洲樞紐的株洲客站與株洲北編組站等等[1]。

1.2"既有區段站

一般區段站都是按照客貨到發場并列的圖形來進行布置，除極少數區段站是為客貨車場而分設的。一般區段站都是以貨車到發線為多，一般情況下有客車到發線就會設置三條發線，對貨車到發線也起到兼顧作用，設置一個基本站臺加一個中間站臺，站臺的設置要根據實際情況，有的地方有兩個或者三個中間站臺，從站房側按照順序為客車到發線、貨車到發線、調車線，這些到發線客車、貨車是可以共用的。有的地方會另外分設客貨車場的區段站，但它的主線仍然是客貨共線。在客車到發線數量少，并且客車速度不高的情況下，適合布置這種形式的站場[2]。

1.3"一般中間站

中間站的特點就是作業簡單，站線數量不多。中間站基本上是以橫列式布置為主，如果單線有中間站臺，就需要布置成二個站臺夾住正線和發線，讓中間站臺的一側靠近正線，另外一側靠近發線，站臺設置的標準一般是高出鐵路軌道面的0.3—0.5米。雙線一般情況下設置一個基本站臺和一個中間站臺，布置成兩個站臺夾住三條線，中間站臺的位置還是要靠近正線，另一個站臺靠近發線。跨線設備一般是在客流量大的情況下設置在中間站臺和基本站臺之間，大部分車站的行包作業是通過站臺兩端平過道來進行的[3]。

2"鐵路運輸發展的新要求

鐵路運輸對經濟、人們的生活有著重要的影響，隨著經濟的不斷發展，科技的不斷進步，人們生活水平的提高，對鐵路運輸的需求越來越大。我國的鐵路運輸已經能夠滿足工業農業基本的原材料運輸和廣大人民群眾的基本出行需求，隨著社會的進步，人們對鐵路運輸的運輸能力和運輸方式都有新的要求。主要體現在：人們出行乘坐列車要求列車在速度、舒適度方面都要有所改進，列車由原來的普通列車發展到快速列車、動車、高鐵，再到現在的磁懸浮列車，不僅在速度和舒適度上有很大的提高，在行車密度上也有很大的提高，使得原先的鐵路站場已經不能夠滿足鐵路運輸的要求，有的鐵路干線上因為線路繁忙只能限制貨車的開行，這就導致貨車積壓在相鄰的作業站，降低鐵路運輸的效率。鐵路運輸部門針對這些情況提出一些改革要求，要求在降低運輸成本的基礎上，增加樞紐客貨分線，加強實施五定班列快運貨物列車的開行、集裝箱專業化運輸、行包專運、煤炭重載等分層次分種類的新型運輸方式。減少貨物列車途中技術作業的次數，在編站組進行集中作業，壓縮車輛周轉時間，加快貨物送達的速度，使車輛運用率達到最優。要達到這些要求，適應鐵路運輸的發展，就要不斷改進鐵路站場的設計，提高鐵路站場的通過能力和作業條件。

3"鐵路站場設計的發展

3.1"樞紐布局

隨著鐵路運輸的發展，鐵路干線越來越多，越來越復雜，需要對鐵路樞紐進行重新規劃。在設計樞紐站之前，要明確所要建造的樞紐站在整個路網上的重要作用。對樞紐內的相關正線和疏解分線要進行明確分工，以促進客貨車站的分工明確，當樞紐在干線網和客運網結點的這個位置，就要達到在徑路上實現客運列車和貨運列車在不同的線路上行駛。對樞紐車站進行布局時，在以客運站、編組站為中心的基礎上，要結合運輸方式、運輸要求在樞紐網內對各個站場進行設置，讓客運站、編組站、作業站、集裝箱中心站、行包中心站、普通貨運站這些車站形成一個有效的樞紐整體。鐵路干線的不斷增加，引入方向不斷增多，以前單一的樞紐布局已經不能夠滿足鐵路運輸，這就需要將縱列式樞紐和客貨并列式樞紐合理結合，形成多環樞紐[4]，如下圖所示。我國鐵路網的復線率不斷提高，這就讓樞紐布局更加復雜。

圖1"鐵路網的復線分布

3.2"客運站

未來的鐵路站場設計要求客運站的工作效率大幅度提高，因為經濟的發展對列車的需求量變大，列車數量不斷增多，而土地的利用是有限的，對客運站的合理管理至關重要。客運站在辦理列車的數量上，由以前辦理幾十對列車到現在能夠辦理幾百對列車，實現跨越式的突破，提高工作效率。客運站的土地資源是有限的，并不能因為辦理列車的數量增加就要擴展貨運站的用地范圍，要解決這個問題就要做到使采用機動組的線路、車輛交路和車站的銜接能力能夠達到高度的協調，使相關的車輛更加敏捷方便的進路，以使客貨列車作業時間最短，提高客運站的運用效率。提高列車的開行密度，增加列車平行作業的數量，同時引入銜接的線路，讓列車同時到發，可以使發線的利用率達到最高。客運站主要是為人服務的，提高服務質量對客運站的管理秩序有著很大的影響[5]。人們生活水平的提高，對出行乘坐交通運輸的要求越來越高，客運站在維持乘客上車和下車秩序的同時，讓站臺與列車車底相持平，方便乘客下車，在客運站的進站口和出站口增加交通換乘工具，增加殘疾人通道，減少站臺上的障礙物，為乘客換乘提供方便。

3.3"編組站

編組站對整個路網有著很重要的作用，編組站的發展首先要對其進行“三定”，即定性、定量、定期。對編組站進行定性分析要在優化機車交路、貨運通道的前提下進行，再根據路網的發展需求，對編組站的數量進行分析確定，同時還要確定編組站的建設適應期，從而發揮編組站的作用。編組站要適應鐵路運輸的發展就要使其作業更加靈活方便，功能更加齊全，辦理車數不斷增長，適應時間不斷延長。以前的編組站已經不能適應鐵路運輸的發展，因為以前編組站的適應時間太短，一般近期為5年，遠期為10年，隨著鐵路運輸的進步就需要重新改造，不僅浪費資源，還影響這鐵路運輸[6]。這就要求在編組站的建設中，要結合鐵路運輸的發展速度和編組站對路網車流組織的影響，延長適應期。

3.4"區段站

區段站的特點是數量多，規模小。區段站主要是維持客運列車和貨運列車共同使用鐵路干線的鐵路作業功能，但是在一般的客運專線上是沒有設置區段站的，區段站的使用很少，主要是因為設置的不合理，以前使用的區段站都靠近鄰線，而且中間站臺較窄，這就讓靠近正線的站臺不能接發列車，在較窄的站臺上接發列車會影響到乘客的安全問題。

3.5"中間站

鐵路運輸交通工具在不斷進步，速度在不斷提高，這就要求中間站要改變以往的布局形式，中間站之間的距離要達到30千米，中間站的結構要根據實際情況進行優化，如果客貨運量比較小，中間站就要改成會讓站或越行站，如果客貨運量較大，中間站就要延長站臺，增加站臺的高度，對占用正線的調車，對其進行改線或者取消，使客貨運的作業結構得到改善。

結束語

為適應鐵路運輸的發展，鐵路站場設計需要不斷改進，上文談論的樞紐、客運站、編組站、區段站以及中間站設計的變化都是為適應鐵路運輸發展而作出的調整，為促進我國鐵路運輸發展更加完善，鐵路站場設計仍需不斷發展、不斷進步。

參考文獻：

[1]李穎.鐵路站場設計適應鐵路運輸發展需要的探討[J].黑龍江交通科技，2010，31（6）：26-27.

[2]丁亮.對站場設計觀念適應鐵路運輸發展需要的分析[J].鐵道經濟研究，2014，（4）：13-14.

[3]紀梁勇.探析鐵路站場設計觀念與運輸發展[J].城市建設理論研究（電子版），2013，（22）：7-9.

[4]鄭洪.淺談我國鐵路運輸發展與車站設計[A].中國鐵道學會第十一屆中國鐵路站場及樞紐學術研討會論文冊[C].2013.（13）：11-13.