長三角城市群“空鐵聯運”發展模式研究

城市群是區域經濟活動的空間組織形式，是城市化的高級形態。早在2006年，時任中共浙江省委書記的習近平總書記就提出：“要更加注重發揮城市群在優化人口和生產力布局中的作用，要加快形成若干用地少、就業多、要素集聚能力強、人口合理分布的城市群。”近年來，中國經濟社會高速發展，城市化進程加快、城鎮人口迅速擴張，城市群發展呈蓬勃之勢，長三角城市群已經成為世界著名城市群之一。

隨著京滬、滬杭、杭寧高鐵的開通，長三角的高鐵形成“公交化”網絡格局，可以說長三角城市群在中國乃至世界上率先進入了“高鐵時代”。當然，我們也看到交通建設取得巨大發展成就的同時，也存在著各種交通方式銜接不夠順暢的問題，特別是在對外交通方面居于主導地位的高鐵交通和航空交通。為解決這兩大交通方式銜接的難題，上海在全國率先啟動了“空鐵聯運”模式的探索，而世界上一些發達國家和城市也積累了“空鐵聯運”的成功經驗。所謂“空鐵聯運”，指樞紐機場與高鐵無縫中轉，高鐵主要服務于國內或區域內短途旅客運輸，樞紐機場則側重國際運輸和國內長途運輸，通過兩種出行方式的整合，未來鐵路、機場可以出售聯運票，旅客也只需要辦理一次行李托運就可以完成的一種出行方式，是“高鐵時代”一種新型的雙贏客運模式。

國內外“空鐵聯運”的成功案例

在國外，“空鐵聯運”模式早有先例可循，最早出現于20世紀80年代的歐洲。德國法蘭克福、法國巴黎等樞紐機場成功實現了“空鐵聯運”夢想，不僅銜接城市軌道交通，而且還與歐洲高速鐵路網銜接，由此成為高速鐵路網的樞紐站。

德國法蘭克福。法蘭克福機場和高鐵站本身連在一起，所以在買機票時，雖然“民航查詢信息系統”里顯示的是坐飛機，實際上到法蘭克福之后可以中轉火車了。法蘭克福機場真正實現了“零米高度飛行”，火車站的到發車時間能與航班的起降時間銜接，航空公司與鐵路公司的訂座系統進行一體化的出票和銷售，旅客可以在火車站辦理乘機和行李聯運手續，一到機場就直接安檢登機。

法國巴黎。巴黎是世界上擁有高鐵車站數量最多的城市，除了市區內的北站、東站、蒙帕那斯車站、薩拉扎爾車站、里昂車站、奧斯德利茲車站等6個高鐵車站外，還在戴高樂機場設立了高鐵車站。因為法國航空公司與高鐵Thalys公司簽訂了聯運的代碼共享協議，法國航空公司出售的機票，包括了布魯塞爾米蒂車站和戴高樂機場車站之間的Thalys高鐵段，持登機牌的旅客往返市區與機場之間無須再購買火車票。國營鐵路公司和多家骨干航空公司簽訂了合作協議，旅客可以在世界各地購買空鐵聯程機票，并在里昂等相關城市與戴高樂機場之間的高鐵實現行李自動轉運。

國內對于“空鐵聯運”模式的嘗試始于2008年，當年國內首條高速鐵路——京津高鐵的開通，為鐵路與航空建立聯運提供了條件，因此國內“空鐵聯運”模式率先在環首都經濟圈出現。2010年7月，上海地鐵2號線連接了上海虹橋機場、浦東機場和虹橋高鐵車站，使“空鐵聯運”由設想成為可能。

長三角城市群建立“空鐵聯運”機制的建議

《國民經濟和社會發展十二個五年規劃綱要》指出，要“按照客運零距離換乘、貨運無縫化銜接的要求，加強鐵路、公路、港口、機場、城市公共交通的有機銜接，加快綜合交通樞紐建設”。《杭州市國民經濟和社會發展十二個五年規劃綱要>指出，“要發揮‘公、鐵、水、空港’樞紐的綜合優勢，加強各種運輸方式的高效銜接，形成綜合運輸網絡，建設國家級綜合交通樞紐”。中央和杭州的“十二五”規劃均對多種運輸方式銜接，構建綜合交通體系提出了設想，這也為“空鐵聯運”提供了現實基礎。要做到“空鐵聯運”這種高效銜接模式，目前有兩種解決方案，一是在考慮新機場建設的同時考慮高鐵車站的垂直建設：二是在現有布局規劃不變的情況下，考慮現有高鐵車站和航站樓的盡可能高效接駁。建議市委、市政府成立建設“空鐵聯運”機制領導小組，協調杭州鐵路辦事處和蕭山機場，在以下幾方面實現“空鐵聯運”的服務功能。

異地值機服務。目前異地值機對杭州而言已經不是一個非常大的難題，因此對于蕭山機場而言，異地值機只是需要選擇合適的地點。蕭山機場可以先在即將投入運營的杭州東站樞紐推出異地值機服務試點，然后逐漸增加包括杭州城站、杭州南站、四大汽車站、大型酒店、旅游集散中心等旅客集散地。此外還需要通過協調選擇合適的運營商，如果全部由蕭山機場投資和運行，人員和資金投入太過分散和巨大，因此異地值機服務可以考慮由異地值機點的設施運營人來運營，也可考慮由行李承運人運營。

異地行李交付服務。實際運行中的異地行李交付服務包括行李托運和行李協運這兩種可行模式。在行李托運模式下，行李系統的改造將較為龐大，包括在高鐵車站建立行李安檢及分揀系統，并在空鐵航站樓建立專用的行李導入系統。而在行李協運模式中，行李系統可能只需要較小的改造，即在機場和高鐵車站建立行李導入系統，或采取傳統的在中央離港大廳進行行李值機。從運行實現難度和設施建設角度來看，行李協運模式在目前階段都顯得較為可行。但是若要實現類似德國法蘭克福的真正意義上的“空鐵聯運”模式，需要杭州市建設“空鐵聯運”機制領導小組協調建立“信息技術一物流系統”和針對問題與混亂狀態的管理系統。系統須擁有在列車運行的每一旅行開始和結束時能根據實際行李量更新物流調配數據的能力，然后通過系統將集裝行李的運送情況登記并通報給參與運輸的各個服務提供商。另外在聯合運輸的各點設立有電腦支持的行李計件登記系統，能追蹤和定位行李所在位置，確定某運輸環節導致了行李丟失需要負責的運營商。

聯運信息服務。聯運信息服務的優質高效，需要建立在蕭山機場系統和高鐵系統的平臺、軟件和硬件的整合基礎上。目前民航和鐵路均擁有各自的平臺和系統，但如何有效地將蕭山機場和鐵路系統連接起來，使運行過程中各方查詢到需要的飛機和高鐵運行信息、旅客信息、行李信息等，高鐵時代與長三角城市群對于真正的高鐵運行而言都至關重要。目前來看，兩個系統完全整合的可能性以及需要的資金投入都比較大，現階段比較可行的方式是在兩個系統獨立的前提下，參照法國巴黎的模式實現民航公司和高鐵公司的代碼共享，從而向運行中的各方開放數據權限，便于查詢。近段時間來，東航、國航等公司均考慮在長三角設立研究基地，實現與高鐵信息系統的共享，杭州市可以與上述航空公司進行協商，盡快在蕭山機場實現聯運信息共享服務。

聯運票務服務。目前由于受制于設施、政策、運作條件等因素，在現有條件下開展“空鐵聯運”，應該以為旅客提供便利服務為指導思想，以服務聯合為主要實施方式，設計多種靈活的服務實施方案，采取由易到難、逐步升級的方式，最終達到理想化的聯運狀態。服務整合也存在一些現實障礙，如火車票的票源稀缺以及返點較低售賣積極性較低等。在目前階段比較可行的是票務整合，即一方面解決火車票售賣的問題，如實現網絡購票、無人購票、銀聯購票等，另外一方面先在蕭山機場航站樓和杭州各大火車站提供互售車票和機票的服務，方便旅客。當然最終目的還是為了實現最優化的空鐵聯運。