誰能成為中國汽車界的華為

在羅馬的地鐵里，我被一陣急促的手機聲吵醒，掏出手機卻發現，原來是鄰座意大利人電話響了，但這事讓我很感觸，因為他用的是和我一模一樣的華為。

華為已經成了第三大智能手機出貨商了，還不只是低端貨，而是在中高端同樣有給力的產品，并殺進了我們認為競爭激烈的歐洲市場。而熟悉手機行業的人知道，華為在手機背后，積淀下來的是深厚的技術功底。

從此我開始留意歐洲街頭的中國車，比如羅馬的長城、巴塞羅那的比亞迪E6或是莫斯科的宇通，中國汽車品牌正在用一種華為的方式崛起。

這是在試過幾臺中國品牌車之后得出的結論，中國汽車企業在日趨激烈的競爭中，正在放棄當年雞賊的小聰明，轉而用一種成熟大氣的方式來推出新產品。一個例子是前兩個月測試的吉利博瑞，老老實實地將開發工作細化到每一個總成，在這臺車上，我感受到了合資車應有的水準。記得在一個ABS分泵的問題上，我斷言這絕非普通配套商的“菜單式作業”，深挖之后才知道，吉利工程師和博世的工程師對其進行了深入的研發，對ABS的介入點、介入深度都有一番推敲琢磨，這種匠氣的研發，似乎之前只聽德國人當故事講過；另一個例子則是我在上海叫神州專車居然叫到了一臺比亞迪唐，司機說：“皆因上海牌費太高，公司巧妙地用新能源車避開了八萬塊一塊的上海鐵牌。”與其說是神州的聰明，不如說是比亞迪的聰明，用插電式混合動力避開了上海獨特的限號手段。

一種做法是循規蹈矩的深入研發，一點點提高產品力；一種做法是最大限度適應中國獨特的生態，開發出有針對性的產品。這與上世紀60年代的日本車企幾乎一模一樣，一方面他們學習美國汽車，以求爭奪美國市場；另一方面針對日本獨有的輕自動車法則制定了一整套自己的游戲規則，甚至將自己的游戲規則輸出至中國等國，成就了五菱、長安等中國企業。

我大概是大國論的后知后覺者，和所有的80后一樣我們接受著“外國月亮更圓”的教育，然后崇拜著美國的iPhone或是德國的BMW。但華為的闖入，似乎是一夜之間的事情，我敢打賭它并沒有在這個人群中有太多的愛國主義情結優勢，是產品力最終決定了購買。

盡管自主品牌銷量總數持續下行，但我依然看到了洗牌的希望，一定有幾個破釜沉舟努力提升的品牌會脫穎而出。一個可參照的例子是，紅極一時的“合資自主”如今騎虎難下，事實證明兼職的員工干不出好東西。眼下就看誰能背水一戰了。