節能，怎么說才算？ 汽車能耗測定新思路探討

油耗測定不靠譜

說到“僅供參考”的油耗測定，現在咱們都會對工信部的“小黃紙”笑而不語。不過，善良的國民若以為只需嚴加監管并引入國外的先進測試程序，即可獲得準確可靠的油耗數據，那很可能會再度失望。因為現在國際通行的油耗測定方法本來就不靠譜。

原來，如今無論美國、歐盟、日本，還是中國的能耗測定機構，都采用碳平衡間接測試法來測量汽車的油耗，其原理為：石油燃料中含有碳元素，根據質量守恒定律，內燃機中空氣與燃料的混合氣體在燃燒前后的碳元素總質量應當保持平衡，那么通過分別測量吸入混合氣體中的碳質量及排放尾氣中的碳質量，即可通過公式計算出大約的油耗數值。然而，且不論操作帶來的誤差，碳平衡法本身就有很大的局限性。

首先，只需調整工況循環曲線，就能顯著改變測量結果。以搭載2.0T發動機的2011款寶馬3系為例，它在歐洲經濟委員會ECE按NEDC測試循環進行的油耗測定中，獲得綜合路況油耗6.3L/100km的“好成績”。但在出口美國后，被迫去掉自動啟停裝置，再由美國環境保護署EPA用FTP-75測試循環進行測量，結果油耗立馬升到9.05L/100km。而歐洲NEDC與美國FTP-75之間的主要差別就在于工況曲線。歐洲NEDC測試循環在短短400秒（全程1180秒）內就有多次怠速工況，只要發動機每次怠速都停機，那自然能得出極低的油耗數據。而美國FTP-75測試循環不僅持續時間更長（全程1874秒），且幾乎沒有怠速工況，加速曲線也不似NEDC那般有規律，發動機也就難以“作弊”。

其次，碳平衡法并不能測量新能源車消耗的電能。比如通用在2007年推出的雪佛蘭Volt概念車，如果把它的增程式電動系統理解為內燃發電機帶動電動機驅使車輛前行，那么該車的燃油經濟性就相當于消耗1加侖燃油能持續行駛100英里以上，即100MPG；而美國EPA卻以插電式混合動力車的標準來單獨測量發動機的油耗，結果雪佛蘭Volt的燃油經濟性只有48MPG。直到2010年美國EPA出臺新版能耗經濟性標簽，同時標注插電式混合動力車的電能消耗與發動機油耗，這場“100MPG還是48MPG？”的車壇大爭論才逐漸平息。顯然，隨著新能源車逐漸成為市場的主流，對于汽車能耗測定方法的變革，已勢在必行。

變革進行時

對于能耗測定的變革，美國EPA選擇從能耗標簽開始“動刀”。在新版能耗標簽中，美國EPA將電動機工作的續航里程通過公式轉換成MPG當量（MPG equivalent），并對插電式混合動力車與純電動車分別設計專用的能耗標簽。其中，插電式混合動力車或增程式電動車的能耗標簽分別標注汽油發動機和電動機的能耗經濟性，并標出車輛的充電時間，同時還注明滿電、滿油狀態下，電動機和發動機各自的續航里程以及混合動力模式下，車輛行駛30英里、45英里、60英里、75英里分別消耗的電量和綜合油耗。而純電動車的能耗標簽則有該電動車的充電時間和充滿電后的續航里程，以及城市、高速、綜合路況下的MPG當量。另外，美國EPA還專門標出純電動車每次充電需付的電費和每100英里所消耗的電量，這就體現出車輛的電能經濟性。

不過在啟用新版能耗標簽后，美國EPA卻依然采用間接的碳平衡法來測量發動機的油耗。或許在將來，它會改用測定結果更精準的直接測量法，比如現在一些權威的能源研究機構和頂尖高等院校正在研究的遙感測量等新型測量方法——可以不卸載車輛整套油路就直接測得車輛的油耗數據。

雖說美國EPA目前才跨出能耗測定變革的第一步，可國內現在卻連這一小步都難以邁出。首先，前面講過，隨著測試工況循環變量的增多，如果汽車技術不升級，測得的油耗會大幅升高，而對于汽車廠商，技術改革從來就非易事。另一方面，更高的油耗數據不僅不利于汽車銷售，還會讓管理能源經濟的有關部門難以達成業績：國家在2014年12月發布中國乘用車第四階段燃料消耗限值標準，要求到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量要降至5.0L/100km，同時相應的獎懲細則也在制定、完善中。顯而易見，采用寬松的測試工況循環，雖然掩耳盜鈴，但能皆大歡喜。因此，要真正實現中國能耗測定的改革，難度很大。不過，既然歐盟都打算拋棄沿用二十多年的NEDC測試工況循環，改用正在研制中的WLTC測試工況循環——循環周期更長、工況變量更復雜，想來咱們“泱泱大國”，應當不會甘于繼續自欺欺人，早晚會制定出具有世界領先水平的中國式能耗測定方法。不知在諸位的心中，未來的能耗測定又是怎樣的呢？