輕之奧義：Jaguar XE

捷豹XE接過前輩X-TYPE的衣缽，重新加入豪華緊湊轎車市場。XE與XF的關系，其實正如雷克薩斯IS與GS、凱迪拉克ATS與CTS一樣，同樣一個平臺誕生兩部一大一小的車型，目的正是上下夾擊寶馬3系。但當你第一眼看到XE，你就會覺得它肯定不是傳統意義正兒八經的轎車，更像是轎跑車，所以XE的競爭對手嚴格來講，應該是進口的寶馬4系，奧迪A5等豪華轎跑車型，而不是普通的國產寶馬3、奧迪A4L等。

坦白講，要對抗寶馬3系，其對手們都使出渾身解數。凱迪拉克ATS祭出了高功率發動機、搭配MRC電磁懸掛與Brembo剎車等一流裝備，在實戰之中確實誰與爭鋒。而英菲尼迪Q50則輔以獨家秘籍DAS線控轉向系統，以高科技示人。

那么捷豹XE呢？比數據，2.0T高功率發動機也只與寶馬3的高功率N20發動機持平，同樣也是搭配ZF 8AT變速箱，賬面數據并不光鮮，而其它方面也沒有獨有的補強裝備。但是，捷豹祭出的獨家絕技，卻是從根本上解決車輛性能與效率的最佳方案，那就是現代人最流行干的事情——減肥。

你知道笨重的身軀對于汽車來講是一件多么糟糕的事情，但你又不能舍棄真皮座椅等豪華配置，所以要抽脂減肥在你看不到的地方，也就是采用輕量化材料。捷豹從2003年開始就已經采用全鋁合金車身，比同級車型大幅降低了接近100kg的重量。雖然其它汽車品牌也擁有全鋁合金車身的車型，只不過都是在旗艦轎車或超級跑車上面才能享受如此福利。但是在入門緊湊轎車這個級別，捷豹XE卻是僅此一家提供鋁合金帶來的福利！

采用鋁合金車身減重帶來的益處可以說立竿見影，首先就是性能方面，一腳油門下去，車輛的響應非常迅速，雖然2.0T發動機馬力不算太大，但車身隋性明顯比其它車型要小。在D擋+ECO模式下，只需輕踩油門就可以很快到達時速120km/h。第二個益處就是動態操控，值得一提的是XE是捷豹首款采用電動助力轉向系統車型，搭配較為輕巧的車身，整個車身響應是非常敏捷。最后一點就是車身輕了，燃油效率自然也提高了。所以綜合來講捷豹采用減肥這招實在妙哉，一招解決了多種現實面對的問題，輕量化帶來的效果著實可見一斑。

想必有明眼的讀者會發現，捷豹XE標出的數據是采用75%的鋁合金車身，而為什么不是100%呢？當然肯定會有人搶著回答鋁合金成本貴的原因，這也無可厚非，畢竟這只是目前捷豹入門運動轎車。但個中奧秘并非如此簡單，XE論輩分雖然是目前捷豹旗下入門車型，但它需要肩負著太多使命。剩下那25%沒有采用鋁合金是因為需要平衡車身重量比例，營造出—套運動性能極佳的身軀。

XE師承F-TYPE的雙叉臂式前懸掛與集成式多連桿后懸掛，當你從側面看XE就會發現其車身比例非常特別，修長的發動機艙和短小的車尾都是經典轎跑車的元素，這不只是為了好看而已，是為了讓發動機更加靠近駕駛員，達到最佳的操控效果。眾所周知，一輛正常前置發動機的汽車，最重的莫過于車頭部分，所以這也正是捷豹XE最需要減重的部分，那75%的鋁合金輕質材料正是大量集中于此，務求盡量減輕車頭重帶來的負面影響，而剩下那25%沒有采用鋁合金的車身正好用來配平車重比例。寶馬一向推銷的車身50：50黃金比例，秘密其實也在于此，方式大同小異罷了。

嚴謹的德國人更加看重賬面數據，而相對英國人卻沉醉于感性的一面，捷豹XE正是如此。未見其形，先已被其排氣聲浪所折服，從遠處聽到你肯定還在猜是哪一款超跑，其實這只是裝備3.0L V6機械增壓直噴發動機的捷豹XE S。捷豹旗下車型的定位是采用V8發動機的才能稱得上R，而采用V6發動機的則稱為S。但XE S的3.0機械增壓發動機已經非常強大，而且動力輸出也非常線性。在西班牙的納瓦拉賽道（Navarracircuit），我首先試駕了捷豹XE S，掛入S擋與調整為運動模式上路后，只聽旁邊副駕駛、來自英國的專業賽車教練不斷用英語提醒我出彎之后Full Power。前幾圈還未熟悉賽道的時候，如果出彎太早全油門，XE S強橫的扭力便會令車尾擺動出現甩尾，此前試駕F-TYPE V8正是如此。本來發動機輸出已經非常強大，再加上捷豹有意將車尾調校得較為活躍，而且ESP介入的時機也相對來講遲一點點，對駕駛技術要求相對高一點，需要駕駛者更加集中精力去控制好車輛。所以說F-TYPE的V6車型就已經足夠強大，降低了車頭負擔也降低后輪失控的壓力。此番景象套用在XE上依然如此，因為捷豹下血本采用的鋁合金車身，搭配我之后試駕，搭載2.0T四缸發動機的XE車型正好匹配車身前后重量比例，若用上更重的3.0 V6發動機似乎破壞了美麗的黃金比例，雖然我更加喜歡3.0機械增壓發動機強大的扭力與線性的輸出。

捷豹XE的轉向給我留下了不錯的印象。作為運動化調校的車型，電動助力轉向雖然有點輕盈，一點都不像歐洲車型，但并非虛無縹緲的，而是給予駕駛者細膩的反饋力度。當同級競爭對手都紛紛轉投麥佛遜前懸掛的時候，捷豹車型底盤的工程師們始終推崇更為高成本的雙叉臂前懸掛。正如剛才所說，捷豹XE營造感官氛圍明顯比對手要強，高亢排氣聲浪與快速轉向都很容易營造出一股操控了得的感覺。但事實上快速入彎的時候，XE的推頭趨向還是明顯存在，而且倍耐力P7輪胎為了舒適性犧牲了那么一點點抓地性能，擁有一套很運動的底子但極限來得太快，稍嫌不爽。

捷豹在調校車輛底盤方面的確下了很大功夫，大家可以看到最精華的部分都集中在車頭與駕駛艙部分，雖然XE看上去很修長，軸距數據也不差，但是空間都集中在駕駛艙與駕駛者位置，后排空間所占的比例卻不多，以致后排空間實在有點小，這也是捷豹XE目前無法回避的一個弱點。盡管日后或會國產推出加長車型，但按照捷豹傳統，加長也并不會在數據上擁有太多優勢。

任何一個入門豪華轎車品牌都無法繞開寶馬3系這個對手，而捷豹XE正如其它3系殺手那般用獨門秘笈武裝自己，似乎勝券在握。但是我們發現，這個運動轎車的游戲規則是寶馬3系定下，但3系也正在悄悄改變游戲規則。3系在保留性能操控的同時，更加專注在空間與舒適性方面。對手們，繼續接招吧！