非山寨！ 淺談汽車工業的代工現象（上）

相信多數人初次接觸“代工”、“貼牌”這類名詞是在家電或IT行業。在那里，相比“代工”或“貼牌”，人們更熟悉另一個單詞：OEM，原始設備制造商。相應的，還有OBM原始品牌制造商跟ODM原始設計制造商。比如馬自達為Scion設計、生產iA車型，再貼上Scion的品牌，交給Scion去銷售，此時馬自達就是Scion iA的OEM廠商。

不過，現時汽車圈還沒那么多“O×M”，而且業界所謂的“代工”或“貼牌”，很多時候也是相對而言的。以Scion iA為例，它既可以說是馬自達為Scion代工的產品，也可以看成是貼上Scion品牌的馬自達2——只是這次“貼”得有些狠，差點毀容！然而，汽車圈里又確實有純粹為他人作嫁衣的代工企業：用自己的資源，給別人研發、生產車型，然后貼上委托方的商標，再交回去。這類代工企業并沒有自己的汽車品牌以及整車產品，是如同影子生產線一般的存在。

有能力造車的幕后英雄

說到汽車圈最有名的代工企業，非麥格納莫屬！麥格納國際（Magna International Inc.）為全球最大的汽車零部件制造商之一，也是全球最多元化的汽車零部件供應商，與奔馳、寶馬、奧迪、克萊斯勒等眾多知名汽車廠家都有合作關系，為他們提供從車門模塊的開發、制造到整車批量生產的廣泛服務解決方案。其中，麥格納斯太爾（Magna Steyr）作為麥格納國際最大的全資子公司，具有獨立的汽車工程研發能力以及完善的整車制造資源，能為整車廠提供研發、測試、系統集成乃至小批量生產、生產高峰期調整和全套生產優化服務。

麥格納斯太爾的汽車工程實力有多雄厚？初代寶馬X3從圖紙設計到生產都是麥格納斯太爾完成的（僅限第一代X3），而且麥格納斯太爾位于奧地利格拉茨的工廠還是寶馬X3早期在全球唯一的生產基地。然而，寶馬X3項目還不足以體現麥格納斯太爾的“低調”，事實上，就連完全由斯太爾跟奔馳合作的奔馳G-Class，麥格納斯太爾都愿意“隱名埋姓”，默默地從1972年開始研發、生產奔馳G-Class系列至今，因此今日的奔馳G-Class只有那三叉戟車標是奔馳的，其余部分都應該屬于麥格納斯太爾。那么問題來了，既然麥格納斯太爾有如此強大的汽車工程實力，為何甘心為他人作嫁衣，而不推出自己的汽車品牌，打造屬于自己的整車產品？對此，麥格納斯太爾回答道：我們充其量只能做好幾款車型的研發與生產，而那些汽車巨頭卻可以同時玩轉好幾個車系的多款車型。相對于麥格納，他們就像恐龍一樣龐大，而麥格納的實力同他們相比，根本不是一個量級的，假如麥格納推出自主品牌，并經營相應的車型，很可能品牌沒做好，又與原來的合作伙伴形成競爭關系，從而丟掉客戶，也喪失最擅長并已成規模的全球代工及工程服務市場。因此，雖然麥格納有整車的研發與制造能力，但它依然是一家供應商，專心為其它汽車廠家代工生產車型。

合作求雙贏

當然，像麥格納這樣專注代工N多年的企業在汽車圈內畢竟少數，更常見的是合作式代工：我拿出閑置的資源為你生產車型，對我來說，既避免設備閑置帶來的浪費，又獲得新型產品的生產經驗，更有代工費可賺，一舉多得；對你而言，則是生產成本得以節約，產能也有所釋放；同時，你我雙方還能以此為契機，在更多領域展開合作。這種互惠合作的代工模式在汽車圈很常見，比如馬自達給Scion代工iA，而在多年前，鈴木也曾給馬自達代工生產Autozam AZ-1迷你跑車……只是，代工這件事在汽車圈里更像是“你懂的”游戲，代工產品并不會高調地亮明身份。然而，如今卻有一家新生的中國車企明確表示以代工模式進入汽車領域，那就是凱翼。不過，眼下還不能認為凱翼是“汽車界的小米”。因為凱翼不僅產品源自奇瑞汽車，本身更與奇瑞汽車同屬奇瑞控股集團。奇瑞汽車給凱翼代工生產C3與C3R，就如同在蘭博基尼生產線拼裝奧迪R8，充其量不過是集團兄弟互助而已，除非凱翼能如其所言，找到第二家代工車企，并開始生產凱翼獨立研發設計的車型，那樣才能名正言順地稱自己為中國首家“輕資產”汽車企業。而且，嚴格來講，凱翼是“被代工”的一方，真正的代工模式應該跟麥格納一樣，為別人生產，甚至研發車型。

事實上，當今還有產能閑置的廠家已很少，要么市場萎縮，工廠關閉；要么市場高速發展，產能不足，就算原本有空余的產能，現在也多被新能源車和電動車占用，因此大多數汽車廠家不會啟用純粹的代工模式，而是選擇“貼牌”：共享資源，合作開發，在此基礎上注入各自的家族基因，“貼”上自己的品牌，最大限度分擔研發與生產的成本。汽車市場也由此衍生出不少面目相似的“兄弟車型”。上面說的都是傳統汽車產業上的代工，那作為未來發展趨勢的新能源車代工產業將會如何表現呢？我們在7月刊繼續探討！