“拼車大巴” 國外已死，國內的還能活多久？

石如意

被追捧的Leap大巴死了

在舊金山，公交車的平均價格是2.25美元，按常規的想法，專車大巴作為公共交通系統的“輔助”，價格也不應在此基礎上浮太多，超出顧客心理預期。而有一家創業公司似乎不這么想，他們公布的價格達到6美金，足足高出近兩倍—這是一家名為Leap Transit的創業公司。這家公司僅僅開通了一條從Marina開往市區的線路，就獲得了250萬美元的融資。

從Leap大巴的運營時間（上午6：30到10：00、下午4：30到7：30）來看，Leap大巴是試圖在上下班高峰期時間，搶奪一些“有錢”和“不愿擠公交”的乘客。而Leap從這一部分人中又細分出了“愿意在節省時間的前提下，希望用額外花費獲得更舒適感受”的用戶—Leap的除了高定價，連車載的冷榨果汁都高達7美金一瓶。和競爭對手（傳統公交）的最大差別，在于Leap大巴給顧客的體驗：車內配備有全新裝修的豪華座椅、Wi-Fi、USB接口以及可供筆記本辦公用的條形長桌。

雖然Leap大巴在一段時間里頗為受到用戶的追捧，可它持續的時間并不長，在涉嫌無證運營后，Leap大巴隨即提交了破產申請。那么相對于因為沒錢破產的Leap大巴，國內動輒融資千萬元人民幣的同行們又如何？

國內市場熱力不減

在城市交通日漸擁堵的大環境下，以及限牌和限行政策的出臺，國內拼車業務涌現。在此前“專車”和“快車”因違反現行法律規定被約談之后，國內相關公司紛紛將視線轉移到了“大巴”車上。和私家車運營的情況不同，這些專用大巴車普遍來自于租用有運營執照的旅游公司車輛。

如今，定制巴士重演著當年市場對專車的關注熱度。成立僅40多天的，嗒嗒巴士就獲得了天使輪以及A輪融資共4 200萬元人民幣，并在深圳開通200條上下班線路。目前，嗒嗒巴士的運營線路已經超過1 000條，新開設南京的4條線路。

不務“正業”的大巴車

一眾公司都在推出和大巴車相關的業務，連國外的Leap大巴破產也沒能阻止國內創業公司的激情，那么這塊市場真有搞頭？按照相關創業者的看法，班車（大巴車）服務只是一個簡單的切入點，這類大容量的交通工具可以延伸出多種商業模式。也就是說，在燒錢給用戶體驗大巴車的便利之后，大巴車賺錢的地方是其增值服務。那么在刮開蛋糕上的這一層奶油后，里面的東西究竟還能不能吃？

被平均數據帶入坑的大巴車

“目前全國有近200多萬輛大巴（班車），但每天上座率平均在70%左右。假設每輛大巴每次把10個空余座位共享，加起來便解決了四五千萬人次的出行，市場容量非常巨大。”—這就是目前大多數大巴車業務創業的起始出發點，這樣的數據看起來很有市場，四五千萬人的消費能力也十分巨大。但和國外的Leap大巴一樣，國內的大巴業務也是在上下班高峰期運營。所以，以國內一線城市的交通狀況來說，增加大巴車的數量也只能是在一定程度上緩解公交車上的擁擠狀況，無法改善整體的交通擁堵。只是對于傳統的公交系統來說，因為顧客被定制巴士分流，會相對沒那么擁擠。

簡單說，在交通便利這一環節上，定制巴士只是讓用戶在上下班時有車坐、有座位坐。但該堵車的地方還是得堵車，哪怕是在深圳等擁有公交專用車道的城市也是如此。

大巴車靠什么賺錢？

從國內外相關業務的大致情況來看，目前大巴車的贏利點主要有兩個。一個是所謂的增值業務，一個是廣告業務—增值服務也就是在車上賣零食和早餐等吃的，廣告業務就是在車身上做廣告。遺憾的是，這兩種模式都是已經破產的Leap大巴曾經嘗試過的。

換言之，目前的大巴車業務和大多數初創O2O業務一樣，仍然沒有找到適合的贏利模式。

相比增值服務，票價才是根本

從價格上來講，公共交通在國家資金的扶持之下，票價才可以達到常年1～2元人民幣，但這樣的價格是創業公司們無法長期維持的。以國外Leap大巴為例，在施行平均5美元票價的時候，國內的同行因為不愁資金，所以在先期可以以1元人民幣的價格拉攏用戶。但在以低價培養用戶習慣的同時，考慮到運營成本，定制大巴的票價坑終究得填。也就是說，票價終究會回到一個用戶難以接受的程度（大幅度高于傳統巴士，略低于出租車）。

小編觀點

不管是如今的定制上下班公交線路，還是將來進行全天候的運營，在一些謹慎的投資人看來，定制巴士目前依舊是一個雞肋的理想產物：無法打破上下班交通擁堵現狀，全天候運營無法擠占傳統公交市場，增值服務的營收無法填補巨額成本的空缺。