內陸臨空經濟區建設與政策探究*
——主導航空公司的作用機制分析

彭 聚 珍，張 明 玉，鄔 文 兵，武 文

(北京交通大學 經濟管理學院，北京市 100044)

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內陸臨空經濟區建設與政策探究*
——主導航空公司的作用機制分析

彭 聚 珍，張 明 玉，鄔 文 兵，武 文

(北京交通大學 經濟管理學院，北京市 100044)

臨空經濟區是不沿海、不沿邊的內陸地區對外開放、發展經濟的利器。近年來，我國各地臨空經濟取得了較快發展，但在如何開展臨空經濟區建設上，地方政府更多地將重點放在引進臨空產業、直接創造稅收上，而對臨空經濟區所要臨的“空”著墨不足，特別是對開通國際長航線、構建航空樞紐、發揮主導航空公司作用等方面更是缺乏深入的研究，有的甚至出現了無“空”可臨的窘境。引入“源創新”理論，對成熟臨空經濟區進行全面分析歸納，對內地臨空經濟區的現狀及存在的主要問題進行梳理，并以重慶臨空經濟區建設為案例進行剖析，指出建設好內陸臨空經濟區必須選擇、培育主導航空公司，推動其扎實建設航空樞紐、積極開辟國際長航線，使臨空經濟區有“空”可臨，進而建好航空大都市，實現地區經濟“走出去”的目標。

內陸臨空經濟區；主導航空公司；航空樞紐；源創新

一、引 言

隨著我國經濟快速發展和航空運輸事業的繁榮，各地臨空經濟得到了較快發展，特別是2002年全國民航機場屬地化改革后，各地先后興起了臨空經濟區的規劃發展熱潮。目前，國內已規劃的臨空經濟區有北京順義、上海浦東、廣州白云、天津濱海、鄭州新鄭、武漢天河等數十個。在經濟全球化、市場競爭日趨激烈的背景下，如何充分發揮臨空經濟優勢，推動區域經濟發展，已成為地方政府和民航業界需要深入研究的課題。

臨空經濟對推動內陸城市快速融入全球經濟具有重要和現實的意義，因為內陸城市無法像沿海城市一樣依托海運，也無法像沿邊城市一樣發展邊貿。從某種程度上講，東部沿海地區經濟迅速發展是東部充分開放的結果，西部落后局面的形成是西部沒有開放的便利造成的，臨空經濟區則可以有效彌補不沿海、不沿邊的內陸地區對外開放的不足，推動內陸城市走向國際。然而，在如何開展臨空經濟區建設上，目前地方政府普遍存在一個誤區，就是把更多精力放在引進臨空產業、直接創造稅收上，而對臨空經濟的關鍵與核心——“空”——著墨不多，特別是對開通國際長航線、構建航空樞紐、發揮主導航空公司的作用方面缺乏深入研究，個別臨空經濟區甚至出現了無“空”可臨的窘境。基于目前這種現狀，本文以重慶為例，圍繞重慶內陸臨空經濟區建設現狀，對主導航空公司的作用以及如何培育主導航空公司等問題進行了闡述并提出了相關建議。

二、成熟臨空經濟區的經驗總結及借鑒

(一)國內成熟臨空經濟區的發展經驗總結

在國內臨空經濟區中，北京、上海、香港、廣州相對比較成熟，盡管與國外老牌臨空經濟區還有一定差距，但已具備了臨空經濟區的基本要素：國際長航線眾多、航空樞紐成熟、擁有主導航空公司(表1，表2)。

表1 國內成熟臨空經濟區情況表

表2 國內成熟臨空經濟區及其主導航空公司

分析國內成熟臨空經濟區的發展狀況，本文認為成熟臨空經濟區應該具備的條件和基本要素如下：

一是航線網絡發達，客貨運送量大。臨空經濟區以快速的對外交通為核心，以機場等基礎設施為樞紐，是現代服務業和高新技術產業集聚的經濟集合體，豐富的客貨運送量和完善的航線網絡是臨空經濟區形成的重要基礎和根本保證。

二是基礎設施完善，樞紐價值顯現。臨空經濟區以航空樞紐為依托，以綜合交通基礎設施為支撐，是提供高效的臨空經濟活動為特征的經濟形態，因此，完善的基礎設施和航空樞紐為成熟的臨空經濟區提供基本要素。

三是產業基礎良好，經濟協同發展。臨空經濟區是以實現航空運輸業、高端制造業和現代服務業等產業協同發展為目的的空間布局結構，因此，良好的產業基礎是成熟的臨空經濟區的重要條件。

綜上，主導航空公司所擁有的航線優勢、產業吸引力以及對樞紐價值的提升將對臨空經濟區建設起到巨大作用，擁有主導航空公司是實現成熟臨空經濟區的核心要素。

(二)相關理論評介

本文的分析主要借鑒了“源創新”理論。“源創新”理論出自斯坦福大學教授謝德蓀(Edisom Tse)的《源創新》一書。謝德蓀把“創新”分成兩大類：第一大類是大家熟悉的科學創新，是指對大自然規律的新發現，包括新科學理論及新科技，在《源創新》一書中，這種創新被稱為“始創新”；第二大類是商業創新，是相對于科技創新來說的，商業創新是指可創造新價值的創新行為。商業創新又可細分為“流創新”與“源創新”兩小種：“流創新”是以自身資源和力量來滿足現在市場的需求以增加價值，這包括新產品、新生產流程及降低成本等，簡單而言就是在“始創新”的基礎上進行提高效率、降低成本的再創新；“源創新”則是指推動新理念價值，著眼于客戶需求，聚集他人的“始創新”、“流創新”成果，引導其他相關成員加入，組合大家的資源與能力形成生態系統，來滿足人們的欲望，藉此開拓新市場。也就是說，“源創新”關注的不只是產品本身，同時也針對市場的開拓以及價值的創新，通過一個系統的后發優勢，以新理念尋找現有技術的新價值，吸引更多的經濟成員加入、加強這個價值體系；與此同時建立兩面市場，考慮各個參與者的利益，并以發展可持續的產業生態系統為最終目的。“源創新”的著眼點是開拓市場，是從無到有去建立一個新生態系統，系統內成員通過相互網絡來提升各自的價值。當開始推動一個新理念時，可能這個生態系統是不完整的，需要觸發及引導其他成員進入這個生態系統；越多成員參與，這個生態系統越完整，便有越來越多的人感受到新理念的價值；這又會引導更多成員參與，這個系統便好像有了自己的生命，變得越來越強大，類似自然界中的生態系統[1]。簡單來講，“源創新”的核心就是打造一個平臺，依托平臺建立一個良好的系統，類似自然界中具有內在生命力的生態系統；這個平臺沒有固定的上下游之分，平臺或者系統中的各家企業是相互依存、相互作用的，通過互相之間的作用，推動整個平臺發展壯大，這也正是臨空經濟區建設的目標。

實際上，臨空經濟區之所以有這樣的表現形態，其內在作用機制可以用“源創新”理論加以概括。根據“源創新”理論，我們不難發現，政府與企業是打造產業生態系統的兩個重要主體，政府是政策制定、環境創造和體制構建的實施者，企業是政策執行、價值創造的實施者。以“源創新”為分析視角，強調航空公司(企業)在產業生態系統中的地位和作用，積極推進臨空經濟區建設。臨空經濟區是政府發起的源創新，政府發起創造一個平臺——臨空經濟區，主導航空公司和各利益相關方都積極參與，共同做大臨空經濟區生態系統。同時，開辟國際航線這個環節則是主導航空公司發起的源創新，主導航空公司依托臨空經濟區創造一個平臺——國際長航線，吸引最大多數的利益相關方(包括政府)參與進來，把國際航線這一生態系統不斷做大、做優，讓各方參與者獲得自身利益。

(三)主導航空公司在臨空經濟區建設中的地位與作用

臨空經濟區建設的目的是把當地的人流、物流引導到外地去，把外部的人流、物流引導到本地來，通過經濟交流，推動本地經濟繁榮。這首先需要走出去的基本條件：國際航線。可以說，沒有國際航線，臨空經濟區就徒有虛名。而國際航線的開辟是一門科學，由于距離遠、飛機大，成本高，又容易受政治、外交等因素影響，風險也大，一般的航空公司沒有能力開辟和經營國際航線。同時，國際航線開辟和經營離不開航空樞紐的建設，因為航空樞紐可以利用網絡優勢拓寬城市邊界，匯集樞紐城市之外的客源，確保國際航線客源充足，實現持續經營。樞紐建設則離不開主導航空公司，因為如果沒有主導航空公司，當地航空市場將陷入過度競爭，導致各競爭者利潤微薄，甚至虧損，各航空公司就難以繼續投入，航空樞紐難以形成，最終導致無“空”可臨。這里需特別指出，本文中的主導航空公司是指：在臨空經濟區中，市場份額足夠大、有市場主導地位，既有能力，同時又有意愿在當地機場建設航空樞紐、開辟國際航線的航空公司。臨空經濟區有主導航空公司，可以使當地航空市場避免過度競爭，保證航空公司有利可圖，能夠持續經營，從而愿意在當地建設航空樞紐，有能力開辟臨空經濟區所必須的足量的國際航線，尤其是國際長航線，促進臨空經濟區的資源合理配置。

通過以上分析，我們可以推導出主導航空公司、航空樞紐、國際長航線、臨空經濟區之間的邏輯關系：主導航空公司依托機場構建航空樞紐，進而利用樞紐網絡支撐不斷開辟國際長航線并持續經營(這是航空公司主導的源創新)，使臨空經濟區有更大的“空”可臨。臨空經濟區(這是地方政府主導的源創新)依托豐富的國際航線，引進、布局親速度、親航空的產業，實現經濟走出去目標；反過來，隨著臨空經濟區逐步發展壯大，也會促使主導航空公司進一步加大投入，增開更多、更密的國際航線。如此一來，臨空經濟區就能夠成為一個具備內在生命力的生態系統，為主導航空公司提供市場拓展的機會，提供更大的發展空間。四者之間是互相循環作用的關系(圖1)。

圖1 主導航空公司與臨空經濟區關系圖

目前，我國已經規劃了54個臨空經濟園區，涉及70個機場[2]。以“源創新”理論作為分析框架，以是否具備主導航空公司為判斷依據，我們不難發現，在如此眾多的機場中，除了北京、上海、香港以及廣州外，其他城市的臨空經濟區大多還難言成功。

(一)鄭州臨空經濟區：基礎設施和產業基礎具備，主導航空公司缺位

2010年，河南省即開始規劃臨空產業園，在鄭州機場周邊規劃了方圓100平方公里的產業園區，并引進臺灣富士康等IT企業，發展高新技術產業。隨著大量企業入駐，不但促進了航空運輸業發展，更帶動了航空港區經濟繁榮。到2011年底，鄭州航空港區總人口超過20萬，2012年航空港更成為河南首個超千億的產業集聚區[3]。2013年，國務院批復鄭州航空經濟綜合實驗區發展規劃，這是全國首個上升為國家戰略的航空經濟發展先行區。該實驗區以新鄭機場為核心，將逐步建設成為中原經濟區發展的龍頭，成為鄭州建設國際化陸港城市、國際性的綜合物流園區、高端制造業基地、服務業基地的載體[4]。

長期以來，南航在河南民航市場上一直占據主導地位，河南省也大力支持南航在鄭州機場發展，為此不惜于2014年斥24億元巨資與南航合資成立了南航河南有限公司。但即便如此，由于距離自己決心打造的北京核心樞紐過近，南航不大可能再在鄭州又起爐灶，自己打自己，缺乏在鄭州開辟國際航線的意愿，由于國際航線缺失，鄭州臨空經濟區建設將面臨難題，缺乏進一步發展的支撐。

(二)其他臨空經濟區：基礎設施和產業基礎良莠不齊，基本要素很難形成

長沙臨空經濟區缺少主導航空公司，難以有效形成樞紐價值。南航長期以來在長沙市場上份額超過40%，占據明顯的主導地位，但由于長沙距離廣州太近，為了避免對其大力打造的廣州核心樞紐造成分流，南航也不應該在長沙建設國際樞紐。而長沙的其他航空公司市場份額不足，缺乏建設樞紐的動力，也缺乏建設樞紐的能力，以至于長沙臨空經濟區發展始終不溫不火。

南京、杭州、天津等臨空經濟區城市地位尷尬，產業集聚能力差。南京、杭州緊鄰上海，天津與北京幾乎一體，而北京、上海是絕對中心城市，經濟發達，航空港國際長航線眾多，臨空經濟區發展成熟，對周邊城市的人流、物流、經濟吸附力極強。這樣一種空間距離上的接近導致周邊城市注定只能成為上海、北京的衛星城，而無法成功建成一個獨立的臨空經濟區。

成都、昆明、武漢、西安、重慶等臨空經濟區航空市場高度分散，過度競爭，主導航空公司難以產生。如成都，市場份額最大的國航僅占當地民航市場份額的21%，缺乏明顯的主導地位；在昆明，占市場份額20.5%的東航是最高的一家；西安也是東航占據主導地位，但市場份額僅為22%；重慶市場尤其分散，2013年沒有一家公司市場份額超過15%，最高的川航僅14.9%。在這樣的情況下，上述城市的航空樞紐建設多年來難有進展，國際航線開辟無法得到有效支撐，國際航線的數量遠遠落后于北、上、廣三大樞紐，臨空經濟區發展嚴重受限。

綜合來看，這些不成熟的臨空經濟區也擁有許多共同的特點：國際長航線極少、航空港缺乏樞紐形態、主導航空公司缺失，導致的最終結果是，臨空經濟區缺乏足夠的“空”可臨，客觀上制約了當地經濟走出去的戰略部署(表3、表4)。

表3 國內內陸主要臨空經濟區情況表

注：鄭州、長沙雖然擁有市場份額較高的航空公司，但因其意愿不足，根據我們的定義，不屬于臨空經濟區需要的主導航空公司。

表4 我國內陸主要臨空經濟區航空市場概況

四、以重慶為例：主導航空公司的必要性與可行性

(一)現狀及問題

近年來，重慶著力打造內陸開放高地，在統籌考慮其區位優勢的基礎上，選擇航空作為帶動區域經濟發展的引擎之一，大力發展臨空經濟。在這一政策環境下，重慶機場近年來發展勢頭迅猛。2014年上半年，重慶機場旅客吞吐量1 399萬人次，在國內11個千萬級機場中排名第八，而其增幅更高達16.5%，名列榜首(表5)。

表5 2014年上半年國內主要機場吞吐量

然而，盡管有清晰的定位，但重慶臨空經濟區還是遇到了其他內陸城市相同的問題：缺乏主導航空公司、樞紐形態不完善、國際航線極度缺乏。比如，近兩年來，重慶市場各基地航空公司的份額均不超過16%，相去不遠(表6)。由于市場過于分散，致使競爭極其慘烈，在重慶機場前20條航線中，大部分航線處于各公司勢均力敵的混戰狀態，始發航線客座率大部分低于65%，座公里收入不到0.35元，是全國民航著名的價格洼地，航空公司收益水平長期低迷，導致各航空公司大規模投入或持續投入的熱情始終提不起來。特別是國際長航線，由于缺少完善的航線網絡和足夠的客源支撐，只能依靠政府巨額財政補貼勉強支撐三兩條。毫無疑問，這種局面不利于發展臨空經濟。改變這種局面，是當務之急。

表6 重慶機場各航空公司市場份額

(二)重慶臨空經濟區建設的有利條件

隨著改革開放的深入，我國經濟增長的重心悄然從東部逐步移向西部。近幾年西部地區經濟增速明顯高于其他地區，其中增長最快的是重慶。2014年上半年重慶市GDP增速10.9%，位居全國第一，2014年GDP預計將增至1.44萬億人民幣，接近舉辦世博會時(2010年)的上海；2015年城鎮居民收入相比2010年預計將增長80%，農村居民收入實現翻番，相當于舉辦奧運會時(2008年)的北京。

重慶作為國家中心城市，是西部地區唯一的

直轄市，長江中上游經濟中心，承擔著內陸開放示范區的職責；同時，在國家推動的新絲綢之路經濟帶建設中，重慶是重要的一環，處于國家絲綢之路經濟帶和長江經濟帶的交匯點，又是發展陸路交通難度較大的內陸地區，發展臨空經濟將是一個必選的方向。

2013年，重慶江北國際機場旅客吞吐量達2 527萬人次，位居全國第9、世界第62位，市場容量大。重慶機場2010年就已實現雙跑道運行，現在分別有T1、T2A、T2B三個特大型航站樓，航站樓面積達到18萬平方米，可以滿足年飛機起降量26萬架次、年旅客吞吐量3 000萬人次和年貨郵吞吐量45萬噸的需要，并且是目前中西部唯一有軌道交通接入的機場。2015年即將建成的第三條跑道，將使重慶江北國際機場成為繼北京首都國際機場、廣州白云國際機場、上海浦東國際機場之后的全國第四大機場，設計吞吐能力達4 500萬人次/年。

與此同時，各種軌道交通的快速發展，構成了全新的立體交通網絡，催生了新的經濟增長熱點和增長方式。重慶既有高鐵，又有大型的水運通道，人流、客流聚集性強，都能夠為航空運輸帶來有利影響；促進航空樞紐建設，推動臨空經濟區發展，讓重慶社會經濟迎得更大的發展空間。

(三)選擇南航作為主導航空公司的可行性分析

打破重慶航空市場無序競爭、過度競爭的局面，關鍵在于確立一家主導航空公司。主導航空公司的確立是政府行為和市場選擇共同作用的結果，政府要下決心支持，而航空公司必須有能力去建設航空樞紐并愿意積極承擔主導航空公司在臨空經濟區的推動作用。通過深入分析，我們認為，南航是最佳選擇。具體原因有以下幾方面：

1.重慶樞紐由南航建設，符合航空樞紐布局的一般規律

航空樞紐最根本的特征是拓展樞紐城市市場邊界，對周邊地區形成強大的虹吸作用，把被虹吸地區逐步變成“郊區”。樞紐吸附力越強，輻射的范圍就越廣，隨著樞紐輻射邊界的擴張，相鄰樞紐就會在邊界交會地區形成爭奪。廣州航空樞紐與香港航空樞紐正在激烈爭奪珠三角客貨源，北京航空樞紐與上海航空樞紐在淮海市場也有爭奪，仁川航空樞紐成功奪取了數量可觀的上海航空樞紐北美客源，重慶航空樞紐與成都航空樞紐對成渝經濟帶的爭奪將愈演愈烈。既然兩個樞紐相距過近一定產生直接競爭，那么同一家航空公司在相鄰城市同時建設航空樞紐顯然自相矛盾，違背客觀規律。

2002年，我國航空運輸業重組后，由于歷史原因，國航宣布在本部北京、原西南航本部成都、原中航浙江公司本部杭州建設樞紐，東航則宣布在本部上海、原西北航本部西安、原云南航本部昆明打造樞紐。由于成都、昆明、西安與重慶緊鄰，直接競爭勢必難免，國航、東航再選擇重慶作為樞紐顯然不科學、不可行。而南航決心打造的廣州、北京、烏魯木齊樞紐，都與重慶距離遙遠，不會產生競爭關系(表7)。所以，從理論上講，南航在重慶主導建設航空樞紐是合理的、科學的、可行的。2011年，重慶市與南航簽訂戰略合作協議攜手共建重慶樞紐也就不難理解了。

表7 西部各主要機場與重慶機場間的情況

2.選擇重慶作為樞紐，符合南航的整體戰略利益

西南地區人口稠密，經濟快速增長，市場潛力巨大，同時山地多，發展公路、鐵路、水路交通極為不易，是航空運輸業難得的天然好市場，南航如果要繼續保證自己的行業地位，作一個有聲有色的一流航空公司，就必須積極占有這個大市場。

西南五省(市、區)中，拉薩、貴陽機場運輸量小，當地經濟欠發展，不足以支持南航西南戰略，成都、昆明和重慶機場吞吐量大，然而成都已有國航、川航，昆明已有東航，重慶機場沒有大型航空公司入駐，航空市場目前處于完全競爭狀態，群龍無首，還沒有產生主導航空公司，是市場留給南航的好機會。

3.南航具有建設成功航空樞紐的經驗和能力

目前，國內定位為規模網絡型航空公司的航空運輸企業有國航、南航、東航三家，客觀上它們均有能力打造航空樞紐。其中，南航是國內機隊規模最大、客運量最大、航線網絡最發達、分子公司最多、總收入最高的航空公司，實力強大(表8)。同時，南航還擁有廣州、北京、烏魯木齊多樞紐運營的成熟經驗，完全有能力建設好重慶航空樞紐。

表8 南航樞紐建設能力表

五、重慶臨空經濟區建設的對策建議

就重慶而言，江北機場從軟硬條件以及吞吐量來說，均已具備成為國內大型樞紐機場的要素，這為發展臨空經濟區打下了堅實的基礎。本文基于源創新理論，認為重慶發展臨空經濟區接下來需要從兩個方面著手：一是政府發起臨空經濟區建設的源創新，完善臨空經濟區發展的核心要素，最重要的就是培育主導航空公司；二是主導航空公司利用其自身優勢，發起國際航線經營的源創新，營造國際長航線經營的“生態系統”，參與并支持臨空經濟區的發展。具體如下：

(一)來自政府的“源創新”：培育南航盡快成長為主導航空公司

重慶航空樞紐建設需要主導航空公司加強對多種資源的獲取，其中重慶市政府、重慶機場、民航局是主要的相關方。

1.重慶市政府。南航在重慶地區開展樞紐建設需要政府的大力支持，以獲取樞紐建設所需本機場及其他機場重要的時刻資源，得到在航站樓、貨站、維修機庫等資源方面的政策優惠。同時，政府應推動機場、主導航空公司之間的合作，使之建立長期合作機制，為臨空經濟發展創造政策、環境、資金等方面的條件。

2.重慶機場。作為利益共同體，機場應全力配合南航樞紐建設，按樞紐中轉的要求對航站樓及樓內重點區域進行規劃設計；建設專門的中轉休息室、中轉值機柜臺和行李分揀系統等，并為南航提供充足的值機柜臺、貴賓休息室，在機場內宣傳推廣南航的中轉產品，在航站樓、貨站等業務用地上給予大力支持與配合。

3.民航局。民航部門在推動主導航空公司優化網絡中起著重要作用，南航需要爭取空管當局對其樞紐建設戰略的理解，并在關鍵時刻資源分配上獲得扶持。

4.其他相關方。伴隨著樞紐建設的逐步推進，特別是開展國際化航線網絡建設后，要求南航與機場、邊檢、海關等相關單位之間的溝通協調更加順暢、高效。

(二)來自企業的“源創新”：充分發揮主導航空公司的作用

打造重慶臨空經濟區，需充分發揮南航作為主導航空公司的地位和作用，應按照打造重慶國際航空樞紐、大力發展國際航線、積極融入臨空經濟區發展的策略和步驟有序推進。

首先，逐步構建國際航空樞紐。

具體可以分為三步：第一步：建設高原中轉樞紐。南航可根據重慶所處的地理位置和自身特點，從實際出發，從高原中轉做起，把重慶定位為高原中轉樞紐，建立完善的高原、高高原航線航班網絡，通過合理的航班編排，進入20～25個國內干線航點、15～20個高原航點，大幅提高市場份額。

第二步：建設國內轉國內中轉樞紐。重慶地處我國的地理中心部位，在同量級城市中，中心值僅次于西安。但西安及其所依托的西北地區地理條件貧瘠、經濟基礎薄弱，對航空樞紐建設的支撐力弱于重慶。南航應在重慶建設國內轉國內的航空樞紐，可以參照美國達美航空公司打造亞特蘭大國內轉國內航空樞紐的成功經驗，將重慶打造成中國的亞特蘭大。

第三步：建設國際復合樞紐。借助西南地區、重慶地區經濟發展水平不斷提高、對外經貿往來日益密切、航空市場越來越成熟壯大的機遇，加快將重慶打造成國內轉國際、國際轉國際的復合樞紐。初期可以從東北亞的日、韓、俄羅斯遠東地區往西南方向的南亞、中東、北非地區中轉，逐步開展歐美、東南亞、大洋洲、南美洲的中轉，最終建成全球航線網絡。

其次，開辟并持續經營國際大線。

這一過程可以分為兩步走：第一步，以市場為導向，開辟與臨空經濟區產業相匹配的國際航線。主導航空公司開辟國際航線過程中，一定要根據臨空經濟區的產業布局和產業需要去開辟合適的國際航線。重慶引入了HP、宏基、IBM筆記本電腦生產基地，年產筆記本臺數占到全球的三分之一。電子產品更新換代極快，有的半年即會升級一代，所以價值基本上以天計算，耽誤一天貶值一天，是典型的親速度產業。筆記本電腦又屬于高端人士使用，經濟發達地區消耗較大，所以開辟重慶至歐美發達國家的貨運航線能夠符合臨空經濟區的要求。南航已經開辟的重慶-阿姆斯特丹貨運航線，既受益于重慶臨空經濟區，又支援了臨空經濟區建設，且無需政府巨額補助，成為臨空經濟區經濟增長動力。

第二步，發起源創新，營建國際航線可持續經營的生態環境。可分為四個圈層開展國際航線的聯運：第一圈層是樞紐城市。通過開展與城市交通的聯運，如公共汽車、地鐵、輕軌、船舶、小汽車等，盡量吸收當地客源。第二圈層是樞紐城市鄰近區域。通過開展城際聯運，如動車、城際公交車、輕軌、地鐵等，吸收周邊地區旅客選擇本樞紐國際航線出行。第三圈層是近輻射區。通過開展高速鐵路、支線航班等聯運，爭取200～500公里范圍的客源匯聚到本樞紐；第四圈層是遠輻射區，即500公里以外的區域，開展空空聯運，通過航空網絡收集最大范圍、最大數量的旅客選擇本樞紐國際航線，保證國際航線客源充足、品質優良，確保可持續經營。需要強調的是，在各個層次開展空地、空鐵、空空聯運時，既可以由主導航空公司自己去做，也可以讓其他企業去承擔，共同營建生態系統。譬如說，在南航的國際航線上既要有南航自己從外地中轉來的客人，也可以有支線航空公司華夏航空從周邊支線機場匯聚來的客人。也就是說，在國際航線開通的過程中，國際航線本身相當于源創新的一個平臺，南航需要整合這個平臺兩面市場的人流、物流、資金流，讓國際航線真正成為臨空經濟區與外部世界交往的平臺。同時，國際航線這一平臺也得到發展，成為能夠實現盈利和持續經營的成功的生態系統(圖2)。

圖2 兩面市場模型

第三，積極融入臨空經濟區生態系統。

南航除了根據自身戰略需要及重慶臨空經濟特點積極開拓國際航線外，還應該積極融入政府發起的臨空經濟區這一源創新平臺，創新盈利模式，將業務延伸到其他領域，通過與臨空經濟區這一平臺的互動，使自身與重慶臨空經濟區共同成長。這方面值得一提的是海航。海航從本質上講是一個基于航空運輸業務的多產業集團，除了作為平臺的航空主業，經營的其他產業還包括地產業、物流業、酒店業、金融業等，形成了主業搭臺、輔業唱戲，主業帶動多個產業、多個產業共同支持航空主業互動共贏的生動局面。實際上，海航的主業收入約占集團總收入的三分之一，輔業大有當家做主之意，雖然航空業務收入不高，但海航集團規模在四大航中卻反居第一。漢莎集團、英航集團等國際一流航空公司也都是相關多元化經營的典型。

六、結 論

綜上所述，不難得出以下三點結論：(1)具備樞紐形態的機場和具有主導能力的航空公司是臨空經濟區形成與發展最主要的因素，臨空經濟區建設離不開強大的航空樞紐，而航空樞紐的構建離不開主導航空公司的決心和努力，如果一個樞紐沒有主導航空公司、無法開辟臨空經濟區必需的國際航線，尤其是國際大線，臨空經濟區將無“空”可臨，受地理環境因素影響，對內陸臨空經濟區而言，這兩個因素更重要、更關鍵；(2)主導航空公司必須有建樞紐、開國際航線的意愿和能力，應該積極開辟國際航線，一方面發起國際航線經營的源創新，打造國際航線賴以持續經營的生態系統，另一方面積極參與政府發起的臨空經濟區源創新，在臨空經濟區生態系統中汲取營養，發展壯大，從而進一步推動國際航線開辟、臨空經濟區發展；(3)當地政府、機場要正確選擇主導航空公司，并全力協助其進行樞紐建設，在關鍵資源和政策上給予主導航空公司大力支持。就重慶臨空經濟區而言，選擇中國南方航空作為主導航空公司建設重慶航空樞紐更具科學性、可行性。總體而言，臨空經濟區是一個具有生命力的平臺，地方政府、主導航空公司、機場等相關各方應各司其職，通力合作，使這個平臺具備內在生命力，具備自我成長能力，真正發展成為帶動區域經濟發展的引擎。

[1] 謝德蓀.源創新：轉型期的中國企業創新之道[M].北京：五洲傳播出版社，2012.

[2] 郝米嘉.淺談構建臨空經濟區對于區域文化和經濟發展的意義[J].美與時代，2014(5)：24-26.

[3] 仝新順，鄭秀峰.鄭州航空港經濟綜合實驗區臨空經濟發展研究[J].區域經濟評論，2013(1)：120-124.

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責任編輯 張穎超

10.13718/j.cnki.xdsk.2015.01.008

2014-09-10

彭聚珍，北京交通大學經濟管理學院，博士研究生。

中國民用航空局項目“中國航空運輸業全球化戰略研究”(DGA2012004)，項目負責人：劉魯頌；國家科技支撐計劃項目“水產品物流技術集成與綜合服務平臺開發示范”(2012BAD38B08)，項目負責人：張明玉。

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1673-9841(2015)01-0064-09