無人駕駛還是自動駕駛

孟為

盡管谷歌仍然在通過大量道路測試來加大力度對無人駕駛技術進行研究，歐洲一眾汽車和零部件生產商也在不斷為最終實現無人駕駛的夢想而努力。但面對無人駕駛到底何時能夠實現的問題，越來越多的人沒有自信給出確切答案。

受到通訊、基礎設施、社會環境、法律法規等眾多方面的影響，無人駕駛似乎變成一種烏托邦。

人們對待它的態度不再狂熱，繼而轉向冷靜。最冷靜的要數日本汽車公司，本田汽車就是其中的代表。

“我們從未奢望過實現真正的無人駕駛，我們更多是在這條道路上研發出更多的主動安全和輔助駕駛等技術，并將之應用到現有的車輛上，不斷提高車輛和乘員的安全性?！北咎餆o人駕駛技術專家角谷佳治對《汽車商業評論》說。

按照業界的普遍定義，最終實現無人駕駛要分為四個階段：

第一階段實現駕駛員輔助，第二階段實現半自動駕駛，第三階段實現高度自動駕駛和最終的完全自動駕駛。

2014年9月21日，本田汽車在北京園博園舉辦的“2014本田媒體大會”上就帶來了其“協調型自動駕駛技術”。

“協調型自動駕駛屬于無人駕駛道路上的第三個階段。”角谷佳治說。

它利用車載的超聲波雷達和攝像頭對外界可能遇到的情況進行及時反饋進而發出指令實現自動駕駛。在通信上，采用WIFI和DSRC專用短程通訊技術，WIFI用于通訊行人等移動速度較慢的交通參與者信號，而對于高速移動的物體，信號則使用DSRC專用短程通訊進行通訊。

在行駛過程中，駕駛員可以完全脫離對方向盤和油門、剎車的操作，在行駛過程中規避行人、車輛等。但其在對車輛的避讓中有一個先決條件是對方車輛上也裝載了WIFI和GPS信號，而這也是其在現實中普及的最大障礙。

相比糾結于未來實現真正的無人駕駛，本田汽車更傾向于將由此研發出的新技術應用到現實的產品中，成為其FUNTEC技術中安全部分的重要組成，以實現其“Safety for Everyone”的理念。

在2014媒體大會上，這些技術也被一一展示。例如，減輕行人事故制動系統和降低行人事故轉向系統。

在車速不超過每小時60公里的條件下，前者能夠在車輛前方出現行人時預測發生事故的風險，向駕駛者發出警示，并在必要時自動緊急制動以減少事故的發生；后者可以在系統判斷出車輛偏離行駛路線、有可能與路邊的行人發生事故時，通過對轉向系統的輔助使車輛回到正常路線，并在必要時自動緊急制動減少事故的發生。

又例如，其推出的盲點顯示系統LaneWatch和后視廣角攝像系統。

LaneWatch可以在車輛并線或轉彎時，通過輔助在車載屏幕上顯示后視鏡盲區的車況；后視廣角攝像系統可以發現在后方障礙物后更大范圍的實際情況。

同本田汽車一樣，豐田汽車在9月曾表示，公司沒有完全無人駕駛的研發計劃，將全力推廣其更高版本的AHDA自動化高速公路駕駛輔助系統，從2015年起逐步裝配于旗下各個車型。

從無人駕駛轉向自動駕駛的風也吹到了北美。9月，在智能交通系統（ITS）世界大會上，通用汽車CEO瑪麗·博拉（Mary Barra）宣布通用汽車將推出Super Cruise技術（屬于第二階段半自動駕駛技術），可以在每小時70英里，或在塞車時車輛自動操控方向盤、加速和制動等。此外，她還認為實現完全無人駕駛要留給下一個十年。

或許，汽車企業的選擇說明，比起無人駕駛所帶來的名望，專注可以實現并轉化為產品競爭力的自動駕駛在當下更為靠譜。endprint