環島交通組織研究

呂東縉

(浙江警察學院)

?

環島交通組織研究

呂東縉

(浙江警察學院)

根據我國的國情簡述了環島交通建設的設計和組織研究。

環島交通；交通擁堵；組織研究

1 環島交通的特點

1.1 環島交通設計

環島交通一般分為“對稱式環島”和“非對稱式環島”，有4個入口和4個出口(或者根據實際道路情況更多)，設計中心島時多為圓形,或著圓形的變異形狀,以提供一個中心繞行的作用,在道路規劃上,兩條相交道路在平面圖上會形成一個三角形,這之間會有一個最短視距,為了保證行車安全，環島交通組織的交織角的設計需要控制在20°～30°之間；在中國，環島交通的規劃上，為了體現建筑物的觀賞性和城市名片效應，大中城市所采用的圓形中心島的直徑多為40～60 m，就是在一般的城鎮中,中心島的建設直徑都不低于20 m，例如：在廣東湛江市廣湛路環島交通組織，為了打造城市特色,突顯市政綠化,直接將熱帶雨林的高大植物種植在中心島,使得行駛車輛無法看清道路右側情況；同時，由于我國地形的情況復雜，很多城市的環島交通采用非對稱式環島交通，非對稱式環島交通的特點是兩面的交織段長度不對稱，交織段長的一方因為空間交充足,通行能力很高,是主要的分流區域,但交織段短的一方則通行能力低,是主要的交通事故發生處;例如：福建泉州后渚大橋東側交叉口的白沙環島，因頻發交通事故，被稱作魔鬼環島。

1.2 環島交通的缺點

環島交通因為需要較長的交織段和較大面積的中心島,這一特點在我國人口眾多,道路用地十分緊張的情況下，不是最優的選擇。

環島交通的通行能力有限，根據道路規劃的相關技術標準，交叉口的交通量超過每小時2 700輛當量小汽車數時,不建議采用環島交通組織,環島交通的任一交織段規劃的交通量超過每小時1 500當量小汽車數時，應該改建交叉口。正常情況下,環島交通組織的通行能力在每小時2 000輛當量小汽車左右，大型環島的通行能力會較高,但數據也不會超過同等情況下信號燈交通組織的管控。

我國的交通結構混合多樣,城市中的環島交通會受到外側的行人和非機動車輛的影響,而經過環島交通的行人和非機動車需要繞行，增加了路程,通行十分不便;一些城市為了方便行人和非機動車輛的通行,把環島開放，將綠地變為公園;這樣卻打破了環島交通的內部封閉性,行人和非機動車會經常性穿行在環島交通內，與環道內的車輛形成了直接的交叉沖突,隱藏著巨大的交通隱患,雖然縮短了行人以及非機動車繞行距離，卻給環島內的機動車交織造成了巨大的壓力，加劇了交通的擁堵。

1.3 環島交通的改善措施

增加信號燈交通組織:通過交通信號燈控制道路的通行，這樣就增加了交通的有效通行時間和通行效率;是主要的環島交通組織的輔助形式。

增加環島內的車道；在很多的大中型城市,認為環島交通組織的擁堵原因是由于環島內的車道過少,因此,選擇增加環島內的車道,以期待改善交通情況,但實際情況卻并非如此;例如：北京南三環路原玉泉營環島的改建,玉泉營環島在交通的高峰時期經常堵車,給市民的出行造成了很大的困擾,為了緩解這一段交通擁堵的情況,采取增加島內車道的做法,將環島面積縮小，環島內車道由三條增加到五條;玉泉營環島是一個大型的非對稱環島，交織段較長一方為200 m，交織段短的一方為59 m，改造前環島內設有三條車道，通行能力為3 000輛/h當量小汽車，改造完成后，環島內情況惡化，交織段長的一方內側沒有行駛車輛,交織段短的一方卻擁堵不堪,內側三條車道無法進出，導致整個環島癱瘓，環島的通行能力由3 000輛下降到2 000輛；這一實際案例可以體現，增加環島內的車道無法改善環島交通的通行能力。

2 環島擁堵產生的真正原因

環島擁堵產生的真正原因是由于環島內車流交織段不足;根據環島交通模型建立的測量,一般環島交通的外側環道內的車輛完成一次交織需要的交織段不小于70 m，完成第二次交織需要的交織段不小于150 m，完成三次交織需要的交織段不小于250 m的交織段；在不同的車流量和通行時段時會有所變化，但是飽和情況下不會超過此范疇。

3 結 論

環島交通的建設應適應中國國情。

交通環島在較為成熟的國家，平均可減少29%的事故，同時設計時的轉彎半徑小，使大型機動車的行駛難度增加,這就將大型的機動車輛無形的隔離在環島交通的最外側,在事故發生時,給及時救護的車輛預留了空間,也讓環島交通組織內的車輛更加安全;在發達國家交通環島是一種現代化的交通組織形式,不僅可以優化交通,同時也能保障交通安全;這是因為這些國家在交通規劃中,深入的以行人的通行為原則,在規劃細節中,為了方便行人,會增加人行通道,地下通道或者天橋，減少行人與通行車輛的直接沖突,保證了行駛車輛和行人的安全；例如：著名的紐約哥倫布環島，在經過了多次的改建,最終建成為同時包括了地鐵隧道、電子通訊網絡、下水道鋪設的大型綜合類的環島交通組織。

因此，環島交通組織作為一種成本較低的交通組織形式,不適用于在城市內部交通主干道，建議可以在城市郊區和進入城市的交叉口時采取這種交通方式；同時，也可以因時、因車量情況適時使用，例如在交叉口采用信號燈交通組織管制使交叉口通行能力影響較大時，或者在交叉口的道路拓展寬度有限時可以考慮采用環島交通組織；其次，在環島交通的設計上，要考慮“以人為本”，在規劃初期，根據道路通行的具體車流量，以及車流量的變化，規劃交織段具體長度，避免環島交通的環島內擁堵，根據行人的通行需要,盡可能的增設人行通道,輔以道路照明、標識的建設，建立環島交通的緩沖區，行人的退讓區，以保證行人以及行駛車輛的安全。環島內的中心島避免建立大型標志物和密集綠化帶，遮擋行人和行駛車輛司機的視線；環島交通組織要在中國成為優化交通和安全美觀的交通組織形式，可能需要更長的路要走，但是，經過不斷的結合中國國情的優化，相信,環島交通組織這種高效、低成本的交通組織形式會得到良好的運用。

[1] 羅杏春,吳培關. 環道交通組織研究[J]. 交通標準化,2010,(9):206-209.

[2] 李萍. 上海市五角場環島交通組織設計[J].中國市政工程,2010,(4):20-21，79.

[3] 韓熠,李杰. 高速公路改擴建工程施工交通組織研究[J].公路交通科技(應用技術版),2007,(8):184-187.

2015-05-12

呂東縉(1994- )，男，浙江麗水人，本科在讀，研究方向：交通管理。

U415.1

C

1008-3383(2015)12-0180-01