誰動了出租車的奶酪？

周瑤

多地關于專車“黑車”的討伐，激起千層浪。

1月6日，北京市交通執法總隊新聞發言人梁建偉表示，目前其執法人員查處的所有使用滴滴打車、易到以及快的打車軟件上提供的專車服務，全部屬于“黑車”運營。

2014年12月24日，在上海市人大代表集中視察“非法客運整治情況”專題情況會議上，上海市交通委副主任楊小溪也曾表示，滴滴專車“是黑車，營運不合法”。不久，沈陽、南京等多地交通管理部門也先后表態。

與此同時，各地接連發生出租車停運罷運事件。

1月4日，遼寧沈陽爆發出租車集體停運事件，隨后，江蘇南京、四川成都等地也出現出租車司機大規模的怠工、停運現象。的哥們將矛頭直指“專車”，因“專車”搶走生意、收入太少感到不滿。12日，山東濟南市部分出租車也出現“停運”。

打車軟件上的“專車”突然成為眾矢之的。圍繞著“專車”、黑車、出租車，引發了關于中國出租車行業的一場大討論。

“黑白之爭”

對于指責，“滴滴專車”很快給予了委婉的回應，稱最初做專車的目的就是“滅掉黑車，跟出租車關系不大”。

1月10日，在一場沙龍活動上，滴滴打車聯合創始人張博聊起了最初做“專車”的初衷。“即使把出租車的空駛率降到零，仍無法滿足乘客立即出行的需求，因為出租車牌照是被壟斷的，”與此同時，北京巨大的溢出需求都流向了黑車，張博說，“滴滴專車的使命是不要讓乘客不再遷就體驗，希望大家有尊嚴地出行。”

事實上，為規避法律風險，“滴滴專車”和快的“一號專車”都曾表示自己是“三方合作”，其提供的“專車”是和正規汽車租賃公司、第三方勞務公司簽署協議，打車平臺負責專業培訓上崗，共同提供專車服務。

對此，北京大學法學院副院長沈巋表示，對于“黑車”的認定涉及到是否符合《道路運輸條例》的規定。這樣的客運服務需要取得三類運營資質，正規汽車租賃公司有道路運輸經營許可證，租賃的汽車也有道路運輸證。因此，可能的灰色地帶在于專車駕駛人員是否具有從業資格。

據上述條例，從事客運經營的駕駛人員，應當符合取得相應的機動車駕駛證;年齡不超過60周歲;3年內無重大以上交通責任事故記錄;經設區的市級道路運輸管理機構對有關客運法律法規、機動車維修和旅客急救基本知識考試合格。但沈巋表示，這幾點都不難辦到。

此外，與打車軟件公司合作的汽車租賃公司也可能良莠不齊。有一些中小規模的汽車租賃公司不一定擁有經營許可證牌照。因此，沈巋認為，現有的專車中，不排除有一些“黑車”進入的可能。

在沈巋看來，乘客與打車軟件公司建立了法律關系，那么打車軟件公司應該去監管、保證“專車”的合法性。“從業人員的資格以及相應的考核，過去主要針對的是出租車司機，現在出現了新情況，政府部門暫時無法介入太多，因此打車軟件公司要相應地承擔社會責任，要為乘客的安全提供保證。同時，除了交通執法外，可能還有稅務及相關問題。”

隨著互聯網的蓬勃發展，中國現有的法律規定在適應一些行業的新發展時，不可避免地存在著一些滯后的情況。因此，“在創新和法制之間，需要尋求一種妥協。”沈巋告訴《中國新聞周刊》。他認為，從執法部門的角度來講，要考慮到行業未來發展的趨勢，執法時可以稍微靈活和放松一些，因為法律本身還是有解釋的空間的，否則就可能阻斷創新。

也有人給出猜想，打車軟件公司可以自己再去成立租賃公司。對此，沈巋認為，這樣的經營模式能使打車軟件公司直接進行對于“黑車”的監督，同時，與乘客的法律關系可以更加明確，避免發生混淆。

“專車”為什么能火

2014年，滴滴紅包火了。很快，這種派發優惠券的“燒錢”做法像病毒一樣蔓延，快的和滴滴得以站穩腳跟、兩分天下。

又幾乎是一夜之間，“快的”和“滴滴”都開始發展定位中高端市場的“專車”業務，針對專車的優惠券更是高達出租車券的幾倍。這些聰明的互聯網公司發現，一線城市的出租車市場比想象中還要大得多。

“快的”方面曾透露，目前全國出租車行業的整體滿足率是60%左右，訂單量一天3000萬單，也就是說每天還有近兩千萬人次想打但打不到車。

事實上，市場需求的確足夠巨大。以北京為例，公開數據顯示，截至2013年底，北京市常住人口為2100多萬人，其中常住外來人口為800多萬人，從2004年開始的十年間，常住人口增加了600多萬，其中包括常住外來人口近500萬人。與此同時，從2004年至2013年，全市的私人汽車擁有量從120多萬輛增至400多萬輛。

然而，出租車數量卻并沒有太大變化。根據公開數據，北京市2003年年底出租車總量為6.5萬輛，2012年仍然維持在6.6萬輛。《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》透露，至2015年也不會出現大規模“擴編”。

另一方面，延續了互聯網公司注重“用戶體驗”的特點，“專車”司機提供的服務也可圈可點。一位開本田的滴滴“專車”司機告訴《中國新聞周刊》，打車平臺會對司機進行培訓，其中就包括提供免費礦泉水、充電口，主動開門、拎行李箱等服務。

廣闊的市場需求、周到的服務，加上不斷派發的高額優惠券，“專車”的用戶很快就培養了起來。

騰訊投資了“滴滴”，阿里巴巴投資了“快的”，百度也坐不住了，先是戰略投資了打車軟件“Uber”，后又與易到用車合作推出“百度專車”。

就在BAT開始并不甜蜜地分享打車市場的蛋糕時，來自北京和上海的官方“否定”，又給互聯網巨頭們潑了一瓢冷水。

早在去年8月，北京市就出臺了《關于嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》，規定私家車不得從事汽車租賃經營，汽車租賃服務不允許配備司機，與出租客運經營區別開，并逐漸查扣了一批打車軟件的“專車”。

幾乎同時，2014年8月1日，《上海市查處車輛非法客運辦法》正式實施，此后，上海也開始嚴格執法，查扣了一批滴滴“專車”并開出罰單。上海市交通委處長黃曉勇曾表示，在執法檢查過程中，他們發現，打車軟件中很多專車并沒有營運資質，存在安全隱患。

官方表態已經十分清楚。據《人民日報》報道，1月8日，交通運輸部表示，“‘專車服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。”但也強調，“各類‘專車軟件公司應當遵循運輸市場規則，承擔應盡責任，禁止私家車接入平臺參與經營，讓使用‘專車服務的乘客更加安心、放心出行。”

“出租車們”為什么不高興

上世紀八九十年代，出租車市場蓬勃興起，“的哥”曾無限風光。如今，油價和“份子錢”都漲了幾倍，“的哥”的工資卻少有增長。

2013年北京市召開出租車調價聽證會，其公布數據顯示，2012年北京市出租司機月收入約4500元，2006-2012年出租車司機收入年增長僅5%，均低于社會平均工資及其增幅。

打車軟件的進入曾經或多或少改變這一狀況。清華大學媒介調查實驗室的數據顯示，使用打車軟件后，41.2%的出租車司機每月空載率下降10%到30%。

.司機的月行車里程、月收入、每單收入均出現增長，55.0%的司機認為月收入提高10%～30%，48.0%的司機認為平均每單收入增加10%～30%。此外，司機還能額外賺得小費。

如今，打車軟件“專車”一出，卻引發了的哥們的同仇敵愾。

周五早上八點剛過，北京新月出租公司的郝師傅就開著自己的車出門了。那是北京的士中最普遍的一款大眾桑塔納。

他看起來三十出頭的樣子，上一天，休一天，每個月能掙11000多元，扣除油錢約3000元，“份子錢”3000元，到手凈賺5000多元。

“今天起遲了一小時，晚上得干到11點多了。”郝師傅有些懊惱，他每天都要開15個小時，“上午都在給公司掙，下午開始的才是自己的。”他告訴《中國新聞周刊》，他和另一位司機平攤“份子錢”，每天是200元。

就在這天，孫師傅也開著一輛別克GL8商務車在北京的主干道上飛馳。他和郝師傅年紀相仿，是一位滴滴專車全職司機。他八點左右出門，中午休息兩小時，下午四五點回家，每天工作不超過8小時。他周末不開車，給汽車租賃公司每天180元，賺得的收入與滴滴二八或三七分成，扣除油錢約2000元，再加上獎勵與補貼，每個月到手能掙6000左右。“我挺知足了，少出少得唄！”孫師傅表示，他那些跑得勤快的專車司機朋友，掙一萬以上并不難。

郝師傅告訴《中國新聞周刊》，他認為“專車”對自己的活兒有影響，“感覺最近每個月都要少掙一兩千塊錢。”他還表示，如果自己有車，也愿意去跑“專車”。

這并不只是郝師傅一個人的想法。記者采訪了多位北京的哥，大部分都表示專車對自己的收入有影響。但被問及“如果專車和份子錢只能選擇取消一個”時，幾乎所有的哥都不假思索地選擇了“取消份子錢”。

的哥們對于“份子錢”的痛恨由來已久。在中國，出租車公司大多屬于承包經營模式，也就是所謂的“北京模式”，出租車產權和經營權分離。出租車公司從政府部門獲得出租車的經營權，司機則出資購車，承擔運營費用，按月給公司上繳管理費，“份子錢”即這部分運營費用，包含給司機上的保險和稅費等。

各地各出租車公司的“份子錢”并不一樣，就北京而言，基本在每輛車6000元上下，幾乎占據了的哥收入的大半。據公開數據，在北京，單班車平均每月的份子錢為5175元，雙班車為8280元。一位的哥算了一筆賬，假如一家出租車公司有1000輛出租車，每月每輛收取6000元的份子錢，“坐著就把錢給賺了”。

壟斷在哪？

“專車”大受歡迎，成為了出租車司機們的一個新爆發點，然而打車行業存在的問題早已是舊疾。

《人民日報》發表評論稱，應該是逐步打破出租車號段控制，取消出租車公司暴利模式的時候了。新華社也連續兩天發文關注出租車停運事件，呼吁改革應該打破行業壟斷，而非向“專車”下刀。

出租車行業一直備受爭議，其中最關鍵的問題是：營運牌照的特許經營。由于這種資源的稀缺性，擁有牌照的人就容易形成壟斷。

長期關注出租車行業的廣州社科院研究員彭澎告訴《中國新聞周刊》，政府將一定數量的牌照發放給出租車公司，這等于是出租車公司代行了政府的職責來進行管理。“所以司機付的費用，既是政府收取的費用，也有公司像二房東一樣收取的費用。政府的牌照是壟斷的，而出租車公司則是一群寡頭。”

一個典型的例子是，出租車公司的司機和個人擁有牌照的出租車司機，在數年后，收入形成了天壤之別。后者不用繳納“份子錢”，收入全歸自己。

1992年開始，北京市放開出租車企業的投資主體限制，允許個人投資開辦出租車企業。但很快，這個口就封上了。

1994年4月，北京市車管局發出正式文件，規定當年不審批新的個體經營者。此后，北京審批的個體出租經營者很少。到2004年，個體出租審批全面暫停至今。

北京市發改委的數據顯示，從2004年到2013年，全市出租車個體工商戶始終保持1157人，沒有變化。這些人長時間成為出租車公司的司機的羨慕對象。

出租行業亂象也并非中國所獨有的問題。巴黎等歐洲大城市的“打車難”問題早已聞名全球。

當著名打車軟件Uber進入歐洲時，掀起了一輪又一輪的出租車司機罷工運動，并被指提供“黑車”服務，遭遇監管“紅燈”，在多地被禁。

Uber CEO特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）曾在接受《華爾街日報》采訪時堅稱，“我們不必乞求寬恕，因為我們是合法的。出租車行業那么腐敗，那么多任人唯親的事情，而且還有那么多‘管制俘獲的情況發生，如果你要提前獲得許可，即使它是合法的，你也永遠不可能得到。”