“專車”入侵

北京街頭的出租車。攝影/Guo Yige

一場打車軟件引發的紛爭正如火如荼在全社會展開。繼上海懲處“滴滴專車”之后，北京等地也紛紛宣布“專車”非法。與此同時，沈陽、南京、廣東英德等地發生多起出租車司機罷運事件。

“專車”動了誰的奶酪？在輿論質疑聲中，壟斷的出租車運營體制進入改革窗口期。

交通運輸部肯定了打車軟件屬技術創新，同時又禁止私家車接入。面對科技進步引發的利益博弈，體制的慣性是一禁了之，還是抱著實驗態度探討解決之道，成為一道監管難題。人們最擔心的是，以監管之名，行壟斷之實。

目前全國出租車行業整體滿足率在60%左右，每天訂單量3000萬單，這意味著每天還有2000萬人次想打卻打不到車，供給遠低于市場需求。在旺盛的市場需求下，黑車以及黑白之間的“專車”便應運而生了。

受夠了打不著車、拒載、服務態度差之后，乘客們忽然發現，“專車”隨叫隨到，有礦泉水、能充電、服務態度出乎意料地好，只是你需付出稍高的車費。當然，亂收費和黑車現象仍未杜絕。“黑車”一向是行業治理的頑癥。

出租車業改革破局，牽涉到出租車公司、打車軟件、的哥、“專車”等幾個利益攸關方，當然，最重要的一方當是乘客。監管方如何平衡？孰重敦輕？如何避免“一統就死，一放就亂”的怪圈？

打車軟件一方作為科技創新正蠶食著傳統出租車公司的固有利益，滴滴、快的們挑起的是突破壟斷利益的“戰爭”。理論上，城市中的任何一輛車都可以加入到這個運營體系中來。而這種散兵游勇發起的競爭才是最致命的。的哥們受體制之約成為受害者，相較于運作靈活、繳費低廉的“專車”司機們，他們的相對剝奪感最為強烈。加之不公的收費體制，極易誘發他們的罷運事件。

當然，乘客們樂見這場老大難改革的成功。因為他們已經忍受很久了。

有一點是肯定的：打車難問題必須解決，科技進步不可阻擋，壟斷暴利必將鏟除。

困境倒逼改革。觸動壟斷體制需要“鯰魚效應”，但不是快魚吃慢魚。是簡單粗暴地“叫停”，還是允許一個博弈過程，以期找到所謂帕累托最優方案，兼顧公平與效率？這是一道艱難的監管命題。

經濟學理論認為，市場這只“看不見的手”能推動人們在各種競爭與合作關系中實現互利的經濟效果。市場機制是迄今為止最有效的資源配置方式，但另一方面市場本身是不完備的，是有缺陷的。所以，一方面要改革固有的出租車壟斷體制，另一方面對打車軟件及“專車”的監管治理必須提上日程。

十八屆三中全會以來提出了讓市場資源配置起決定性作用，提出了實現國家治理體系和治理能力現代化，提出了依法治國要“法無授權不可為”。面對新技術帶來的沖擊，體制應建立起快速反應機制。因為技術和市場不會等。

“專車”查禁和的哥“罷運”事件不經意間，為改革提供了一個破局的樣本。如何兼顧各利益攸關方，兼顧公平與效率，實現社會效益最大化，事關改革大業的未來。

考驗中國人市場經濟智慧的時候到了。