班輪公會反壟斷豁免在我國存廢的探討

李春陽

上海海事大學，上海 201306

一、引言

對于航運反壟斷豁免，尤其是班輪公會的反壟斷豁免，是國際海運界一直存在的慣例，目的是避免惡性競爭、保持運價的穩定和促進航運的良性發展。然而，歐盟從2008年開始正式取消班輪公會的反壟斷豁免，只保留相對的航運反壟斷豁免，美國等主要航運國家也相繼重新評估本國的航運政策。在我國探討如何規定班輪公會反壟斷豁免之時，歐盟的做法值得我們思考。

二、班輪公會反壟斷豁免在我國的現狀

班輪公會是經營同一航線上的船公司通過簽訂運價協議等方式組成的國際航運壟斷組織，其目的是為了避免惡性競爭、維持運價的穩定和保護共同的利益。這種壟斷的出現符合國際航運業的行業特性，對于早期國際航運的發展很有必要。因此，國際上也對班輪公會在運價或其他方面的壟斷給予一些除外規定，也就是對班輪公會的反壟斷豁免制度。

對于班輪公會而言，《1974年班輪公會行動守則公約》(以下稱《1974年公約》)是明文承認其壟斷性質的。而我國是該公約的成員國，從恪守公約的角度看，應當給予班輪公會反壟斷豁免。但是，該《公約》也對班輪公會作了許多限制，對其反壟斷豁免權利并無明文規定，其許多行動內容授權成員國根據主權自行規制。我國于1993 實施的《中華人民共和國反不正當競爭法》沒有對行業壟斷作出明確規定;于2002年實施的《中華人民共和國國際海運條例》(以下稱《海運條例》)也沒有對班輪公會的反壟斷豁免做出明確規定，只是簡單的規定備案和審查;于2008年實施的《中華人民共和國反壟斷法》也沒有對航運反壟斷豁免的問題做出規定。

從立法上可以看出，我國對于航運反壟斷豁免、班輪公會的反壟斷豁免沒有明確的規定。但是，我國是《1974年公約》的成員國，且航運反壟斷豁免作為國際慣例被國際海運界普遍接受，所以事實上或是實務中，我國仍承認航運反壟斷豁免。

三、班輪公會反壟斷豁免在我國存在的問題

在歷史上，班輪公會確實起到過避免惡性競爭、維持運價穩定、維護市場秩序的作用，在航運發展的早期，成效和優勢也是顯而易見的。但是隨著時間的發展，班輪公會對于制度的維護越來越少，反而是憑借其壟斷地位肆意妄為，給市場秩序穩定帶來了問題。尤其是對待我國這種貨主和班輪公會實力相差懸殊的情況時，班輪公會已不再是制度的維護者，而變成了制度的破壞者。

(一)壟斷地位的濫用——THC問題

THC 是Terminal Handing Charges 的英文縮寫，中文意思是集裝箱碼頭操作費。從歷史來看，THC 是在傳統件雜貨運輸方式向集裝箱運輸方式發展過程中產生的一個概念，它具體包含了集裝箱在從船和堆場之間所產生的集裝箱裝卸費、綁扎費、平移費等各種費用。THC 的收取有不同的做法，可以在海運費中收取，也可以與海運費分離。我國港口的習慣做法是運費包含THC 的收取方式。但是，班輪公會于2002年起強行向中國貨主統一收取THC，運費卻無相應降低。這就引發了中國貨主與班輪公會的持續升級的“THC 事件”。

我國政府部門經貨主申請介入調查，而且最終在2007年由交通部公布《關于加強對班輪公會和運價協議組織監管的公告》，要求班輪公會根據《海運條例》及其實施細則等相關規定，不得進行有損公平競爭的行為，也明確班輪公會在協議訂立之日起15日內將協議復印件向交通部報備的規定。但是這不足以從根本上解決壟斷和反壟斷豁免的問題。

THC 事件不得不使我們產生警惕，班輪公會維護市場秩序的初衷沒有達到，反而憑借其壟斷的地位，使得我國的貨主利益受到嚴重的損害，如果再以立法的形式明確規定班輪公會的反壟斷豁免，可以想象班輪公會會對我國貨主利益和市場的穩定造成多大影響。

(二)貨主與班輪公司實力相差懸殊

隨著我國航運市場的不斷開放，我國已經形成了自由度很高的航運市場和航運政策，甚至比傳統的航運強國美國、歐盟、日本等的航運市場自由度還要高。這就造成了外國資本對我國航運市場控制度很高的結果。據統計，我國國際集裝箱班輪運輸市場中丹麥馬士基的運量占我國集裝箱運輸總運量的30%，全部外資國際航運公司的市場份額占我國集裝箱運輸總運量達到近90%的高額比例，而我國航運公司則僅占12%的市場份額。高度開放的航運市場和高度的外資控制率，使得我國的貨主在和班輪公司交往時，話語權很小。

我國雖是世界第二大經濟體，是貿易大國，但是我國的貨主實力還相對弱小，還不能夠與航運市場占有壟斷地位的班輪公會進行利益對話和聯系。這使得班輪公會對于我國貨主的侵害時有發生。前文所述的THC 事件就是一個典型例子。在我國航運開放度高、班輪公會壟斷市場份額高、貨主實力小的國情下，賦予班輪公會反壟斷豁免，實屬“雪上加霜”，不僅很難促進航運的發展進程，而且會起到相反的作用。所以，根據我國的現狀，應當取消班輪公會的反壟斷豁免。

四、班輪公會反壟斷豁免在國際上的新發展

班輪公會享有壟斷地位和反壟斷豁免的特權，為了自身的利益不斷濫用這些權利，違背《1974年公約》的初衷，也擾亂了市場的秩序，因而逐漸遭到全球貨主的反對。歐盟在貨主的強烈反對中，開始對班輪公會是否繼續擁有反壟斷豁免進行調查，并最終通過第1419/2006 號條例，廢除班輪公會反壟斷豁免，將《歐共體條約》的一般性競爭法規則適用于海運市場。美國等主要海運國家也考慮重新評估本國的航運反壟斷豁免制度。

在歐盟的調查過程中，從運價與服務的關系、托運人的利益訴求、班輪公會影響力的下降和班輪公會內部沒有限制競爭的條款四個方面，否認班輪公會符合反壟斷豁免的要求。通過第1419/2006 號條例，廢除班輪公會反壟斷豁免，并相對保留其他航運反壟斷豁免，是基于對班輪公會的影響力逐漸下降的考量、對除班輪公會外其他航運協議組織的考量和班輪公會的初衷和實現目標的考量。總之，歐盟取消對班輪公會的反壟斷豁免，其他各國也紛紛開展行動，表明國際上的態度，對我國制定有關航運反壟斷豁免的法律或政策時，有積極的借鑒意義。

五、結論

班輪公會的反壟斷豁免，本是基于國際航運業的行業特性和其避免惡性競爭、維護市場穩定的特點而建立起的國際慣例與規則，但是近年來卻沒有起到良好的作用，廣受全球貨主的詬病。歐盟已率先廢除班輪公會的反壟斷豁免，其他國家也在重新評估自己的航運政策。在我國探討如何規制航運壟斷和反壟斷，尤其是針對班輪公會的反壟斷豁免的態度時，要從本國的國情出發，考慮班輪公會的作用、在我國的現狀和國際上的經驗與趨勢。在我國貨主實力相對較小、航運市場開放度和外資控制率高的情況下，不宜再以立法的形式確立班輪公會的反壟斷豁免，而是應當把它納入一般競爭法規范的范疇。同時，對于壟斷性不強的其他航運壟斷，要給與其反壟斷豁免的權利，以便更好地促進航運業的發展。

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