淺論油污單位責任限制制度的構建

2015-12-30 08:39:34趙剛

法制博覽 2015年23期

淺論油污單位責任限制制度的構建

趙剛

中國石油大連石化有限公司，遼寧大連116032

摘要：隨著航運結構的變化，以及人類對海洋環境重要性認識的提高，船舶油污損害賠償制度的建立顯得尤為重要。現行的船舶油污損害制度保留了傳統的海事賠償責任限制制度，會導致索賠程序復雜等問題。油污損害單位責任限制的構建應當考慮溢油種類、溢油數量、溢油海域等方面，以表格的模式確定不同賠償限額，并且應當在《海商法》中確定新的一章對船舶油污進行具體規定。

關鍵詞：油污責任限制；單位限制；制度構建

中圖分類號：D922.68；D922.294

作者簡介：趙剛(1974-)，遼寧大連人，中國石油天然氣股份有限公司，大連石化分公司工程師。

一、船舶油污損害賠償責任限制制度概述

(一)船舶油污損害賠償責任限制的產生

船舶油污損害賠償責任限制，是指在發生重大油污損害事故時，作為事故方的船舶所有人、經營人和承租人，可以依據國際公約以及各國法律的規定，將其賠償責任限制在一定范圍內的法律制度。船舶油污損害賠償責任限制，起源于海事賠償責任限制。

海上運輸業相對與陸上運輸業，屬于資金密集型產業，往往投資數額巨大，此外其所承擔的風險，也是陸上運輸無法比擬的，一旦發生海難事故，其造成的損害是相當驚人的。因此，船舶油污損害賠償責任限制制度的產生，不僅能夠避免船東公司因巨大的賠償額導致公司破產，也能夠使得郵輪經營者更好地預期船舶污染事故發生時的賠償成本，有利于航運業的健康發展。

(二)現有國際公約關于船舶油污損害賠償責任限制的規定

最初確定船舶油污損害賠償責任限制的是《1969年國際油污損害民事責任公約》(以下簡稱“1969CLC公約”)，與之相對應的是1971年國際海事組織通過的《1971年設立國際油污損害賠償基金的國際公約》(以下簡稱“FUND1971”)。1969CLC公約和FUND1971形成了基本的船舶油污損害賠償責任制度框架，為國際社會建立完善的油污損害賠償責任制度奠定了堅實的基礎。

隨著航運經濟的不斷發展，油污損害事故也在頻繁發生，1969CLC公約設置的責任限額已經遠遠低于受害人遭受的損失，因此提高責任限額成為必然趨勢。經過不斷修改與完善，國際社會逐漸形成了《1992年國際油污損害民事責任公約》(以下簡稱“1992CLC公約”)以及《1992年設立國際油污損害賠償基金的國際公約》(以下簡稱“FUND1992”)。CLC/FUND1992體系建立了雙層的賠償框架體系，規定了獨立的油污損害賠償責任限制制度，確定了油污損害賠償請求的專項基金。該體系設立的油污損害賠償責任限額是以噸位制為基礎，考慮內容簡單，不免在司法實踐中造成賠償的不公平。并且，1992CLC公約針對中小型溢油事故并沒有規定責任限額，而自1997年以來，中小型溢油事故的發生逐漸增多，必然導致小型船公司破產現象，因此該體系仍有待改善。

CLC/FUND1992體系調整的范圍僅為“油輪”，因此，非實際裝運散裝油類貨物船舶所攜帶的燃油而導致的海洋污染，則不能夠被該體系所調整。因此，2001年3月，國際海事組織正式通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》(以下簡稱“燃油公約”)，專門針對船舶燃油泄漏所造成的海洋污染賠償問題。

然而，CLC/FUND1992體系的調整范圍在油類上也有所限制，其只針對持久性油類造成的污染損害提供責任限額，而燃油公約調整的油類更為狹窄，僅針對燃油。因此，對于非“油輪”所泄漏的非持久性油類導致的海洋污染損害，是否享有責任限額，這兩個公約均不能對其準確定位。

(三)我國關于船舶油污損害賠償責任限制的規定

在我國國內法中，并沒有關于船舶油污損害賠償的專門立法，涉及這方面的規定主要為抽象的原則性規定和程序性規定，散見于相關的法律、法規中。主要包括《民法通則》《海商法》《海洋環境保護法》《防治船舶污染海洋環境管理條例》等。

二、船舶油污損害單位責任限制制度概述

船舶油污損害單位責任限制，是對《國際油污損害民事責任公約》所確定的賠償體系起到補充、完善作用的賠償制度，與海上貨物運輸法中所確立的承運人的單位責任限制不同，具體是指在發生重大油污損害事故時，作為事故方的船舶所有人、經營人和承租人，以溢油數量為基準，對每單位的溢油數量承擔賠償的責任限額。

本文試圖構建的船舶油污損害單位責任限制制度，并非是對現有制度，即CLC公約以及燃油公約下建立的油污損害賠償責任制度的廢除或者是排斥，而是對其進行補充、完善，解決其針對中小型溢油事故責任限額的缺失，以及以噸位制為基準的賠償限額在司法實踐中存在的不公平，給予船東雙重保護，進一步促進航運企業的發展。

船舶油污損害單位責任限額是綜合考慮各種因素，包括溢油量、溢油海域、溢油種類等進行的科學計算，并非是簡單計算得出的結果，因此適用單位責任限額更具有合理性和科學性。并且該制度的核心是以溢油數量為基準確定單位責任限制額，因此，在一定程度上可以克服原告夸大性的心理動機，杜絕索賠方的無理索賠。①

三、建立油污單位責任限制法律制度的構想

確定一種賠償制度時，通常應該考慮適用范圍、責任主體、歸責原則、賠償范圍、因果關系等等。②基于油污單位責任限制制度，是在CLC公約所確定的油污損害賠償責任制度的基礎上進行補充、修正，因此關于責任主體、歸責原則、賠償范圍以及因果關系、免責事由等，均應于CLC公約的規定相一致。而針對適用范圍，包括適用的船舶、適用的溢油種類、限額的計算方式則應有其特殊之處。此外，油污損害賠償與普通海事事故的賠償不同，其應考慮的影響因素不僅僅包括船舶噸位、船舶溢油量，應當結合油污損害自身的特點，考慮溢油事故出現的海域、清污措施的結果等相關因素。

(一)適用的船舶

CLC/FUND1992體系適用的船舶僅為“油輪”，這在很大程度上造成了油污損害賠償制度的缺口。雖然燃油公約為期彌補了關于船舶燃油污染的規定，但仍舊不能形成嚴密的油污損害賠償體系。油污損害單位賠償責任限制適用的船舶應當與燃油公約中的規定相同，即適用于任何海船和任何類型的海上航行器，軍艦、海軍輔助船或者國家所有或者營運并在當時僅用于政府非商業服務的其他船舶除外，除非締約國公約決定將公約適用于以下這些船舶。③

(二)適用的油類

根據上文論述，目前國際上所形成的油污損害賠償責任制度，并不能包括非“油輪”所攜帶的非持久性油類。但隨著溢油事故的頻繁發生，非持久性油類造成的海洋污染愈加嚴重，將非持久性油類調整至公約或者相關議定書內已是必然趨勢。因此，在構建油污損害單位責任限制時，應當附和國際趨勢，將調整范圍擴展至非持久性油類。但持久性油類與非持久性油類之間畢竟存在差異，非持久性油類所造成的海洋污染相對于持久性油類明顯程度較小，比如食用油，其不僅能夠被食用，而且降解速度快，隨著海洋生物鏈的循環，其對人類和環境的影響自然會逐漸減弱。因此，針對二者所設置的單位賠償限額也應有所不同。

(三)以溢油數量為標準

現有油污損害賠償責任限制繼承了普通海事賠償責任限制的噸位制標準。海事賠償責任限制經歷了長達兩個世紀的發展，從最早的委付制、衍變為船價制，最終形成了現代的噸位制。現代海事賠償責任限制制度能使事故受害人得到穩定且可預見的損害賠償，在公平公正的基礎上，充實并豐富了源自于羅馬法特有產制度和損害投償制度。④

但是在整個油污索賠案件中，溢油數量才是計算賠償額的關鍵，其決定著污染范圍和污染程度。雖然船舶噸位的大小在一定程度上影響著溢油事故的嚴重性，但是僅將噸位作為原則性的計算標準，而忽略溢油數量，必然會導致司法實踐中的不公平現象。此外，近年來重大船舶油污事故發生的頻率日漸減少，因此，針對中小型油污事故，采用噸位制則不能將其細化調整，這也是CLC/FUND1992體系存在的缺陷。因此，在構建油污損害單位賠償限制制度中，應當以溢油數量為主要標準，噸位為輔助標準來計算賠償限額。