我國鐵路快運貨物班列發展對策建議

（中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081）

1 鐵路快運貨物班列發展概況

隨著鐵路生產力布局不斷優化調整、路網建設不斷完善，運力與運量矛盾在總體上趨于緩和，鐵路主要矛盾轉向需求與供給之間的矛盾，運輸市場對運輸質量、便捷性、時效性及個性化運輸服務需求不斷增加。為此，鐵路根據市場需求適時推出一系列快運產品，提高了鐵路在貨運市場上的競爭力。

我國鐵路快捷貨物運輸起步較晚，發展大致分為3個階段。第1階段：20世紀 60年代初，開行了第一列供應港九地區的快運直達列車。第2階段：從 1992年起，開辦了集裝箱快運直達列車和小批量貨物隨行李車運輸業務。第3階段：1997年4月至今，鐵路走向市場，進行了一系列快運新產品的開發，根據市場需求及國家、鐵路發展需要，經歷3次重大變化。①2012年以前，逐步并穩定形成了大宗直達列車、五定班列、行包專列、特快行郵專列等快運產品梯隊；②2012年，為適應市場需求，加快轉變鐵路運輸發展方式，提高鐵路貨運服務質量和市場競爭力，我國鐵路推出115列按照客車化模式組織開行的快運貨物班列，根據《鐵路快運貨物班列預定服務與運輸組織管理暫行辦法》(運營貨營函2012 [347]號)，開行速度等級為特快 (160 km/h)、快速 (120 km/h)、普快 (80 km/h)3大類快運貨物班列；③2014年年底，為適應現代物流發展的需要，滿足貨種豐富的白貨貨源需求，提高鐵路快運服務質量和市場競爭力，實行新的班列運行圖，將以往特快、快速、普快的分類方式，重新細分為特快貨物班列、快速貨物班列、跨局和局管內貨物快運列車 (零散貨物班列)、中歐班列、中亞班列、鐵水聯運集裝箱快運列車、普快貨物班列，全部按客車化模式組織開行。

鐵路快運貨物班列主要是根據市場需求、鐵路面臨的經營壓力和其他運輸方式競爭所開發的快運產品，產品呈現階梯化、多樣化、規范化等特點，伴隨著上述一系列快運產品的誕生，受理、運價、裝卸作業標準等方面發生重要變化。業務受理方面，完全敞開受理，除法律明令禁止之外，貨物受理不收重量、體積、件數和批量限制，不區分運輸組織模式，最大程度為零散白貨貨主提供便利，提高零散白貨通過鐵路運輸的積極性。運價方面，改變過去未與市場掛鉤，與競爭對手相比優勢不突出、不能隨行就市等問題，按照收入覆蓋成本、價格緊貼公路的原則，針對零散、批量快運，建立了與市場對接的計價收費模式，實行了完全市場化的“一口價”[1]；實施了“一口價新管內”“一口價新直通”，嚴格規范雜費項目和標準，真正實現了“一口價”辦理。作業規范和標準方面，2014年相繼出臺《零散貨物快運貨裝作業標準 (試行)》《貨物快運貨裝管理暫行規定》《貨物快運貨裝管理暫行規定》《貨運班組臺賬表報管理辦法》等，從快運貨物裝卸、臺賬管理、車站作業等方面為鐵路快運貨物班列有序高效開行奠定基礎。

2014年，全路特快和快速貨物班列運量約580 萬t，班列平均兌現率 45.72%，廣州鐵路 (集團)公司，北京、烏魯木齊、沈陽、成都、昆明鐵路局的特快貨物班列運量占全路近6成；2014年7月鐵路調圖后，下半年特快班列月運量維持在50萬～65 萬t 之間，遠高于上半年各月的運量。全路日均開行管內循環貨物快運班列70余對，跨局快車8對，初步構建了全路散貨快運網絡，日均發送量突破7萬t。對 108類白貨實行按實重 (體積) 計費報價，組織開行技術直達列車，批量散貨快運從實施前日發送量 1 000車增到 1 500車。

2 鐵路快運貨物班列運輸存在的主要問題

2.1 運輸時效性有待提高

班列運輸時間是客戶反映較為強烈的問題，特別是由于近年高速公路和大載重汽車的迅猛發展，公路“門到門”全程運輸時間少于鐵路，鐵路與公路相比處于競爭劣勢[2]。主要表現在以下方面：①圖定運行時間需要加強兌現力度，快運貨物班列始發正點率較高，但運行和終到正點率尚需繼續加強；②兩端“最后一公里”時間難保證，雖然在鋪畫干線運行圖的基礎上，對小運轉及調車機車取送接續進行了安排，但實際執行超時間標準問題還有待改進；③班列運行質量盯控組織力度有待加強，運輸部門雖然在一定程度上加強了對中標班列的盯控，但同時還應加強對其他班列運行質量盯控，加大“最后一公里”組織力度，通過采取相應激勵機制，提高鐵路局、車站的作業組織積極性，盡快改善班列運行質量。

2.2 班列運價有待全面向市場化轉變

目前，雖然鐵路已經針對零散、批量快運建立了完全市場化的一口價，但對特快、快速、中歐、鐵水聯運集裝箱貨物班列計費模式還有待完善。一是班列價格與其他交通運輸方式相比處于競爭弱勢，如與公路運輸相比，班列鐵路線上運輸價格雖然低于公路運輸，但加上兩端短撥、裝卸等費用，“門到門”綜合運輸價格尚未與運輸市場“門到門”運輸價格接軌。二是班列產品價格體系需要理順，避免鐵路內部貨源不良競爭的情況。三是班列價格缺乏靈活的市場反應調整機制，經過系列價格調整后，應加快制訂貨運班列市場化價格形成機制。

2.3 班列運輸服務質量亟待提高

（1）載運工具有待升級改造。從載重容積上，快速班列使用 PB 型和 P65型棚車，載重40t，可以裝載 120～130 m3貨物；公路運輸 2000年以9m車型為主，目前發展到17.5 m車型為主，載重35t，可以裝載 160～170 m3貨物，部分車輛最高裝載220m3貨物，更符合白貨以輕泡貨物為主的特點；從技術裝備上，汽運車輛普遍安裝 GPS 或北斗定位導航系統，及時追蹤貨物信息，比鐵路貨車追蹤系統更靈活方便。

（2）裝卸作業場地等服務設備設施有待完善。鐵路貨場規模小，裝卸、倉儲設施設備陳舊老化，如部分裝卸車點無風雨棚，遇陰雨天氣易造成貨物濕損，托盤、叉車等現代化物流設備配備不足[3]，裝卸勞動力和倉儲能力不足，更新改造尚需時日，使現有場站設施設備難以滿足零散白貨和現代物流發展需要。

（3）集裝化運輸水平不高，主要問題是快運貨物用集裝箱裝運貨物時裝載虧噸，全程費用高，集裝袋技術條件不完善，包裝不統一，現有的集裝籠、托盤等規格不統一，再加上部分貨物零散，很難使用叉車等現代化作業工具裝卸，造成裝卸效率低，影響運到時限。此外，由于班列服務開展“門到門”運輸比公路增加了裝卸作業次數，貨損也有一定程度增加，對客戶造成一定影響。

（4）增值服務項目不豐富。公路運輸目前可以提供取送貨上門，按月度、季度結算運費，代收貨款，到收運費等增值服務，而鐵路班列運輸綜合性增值服務項目短缺。

（5）信息化服務有待完善。公路貨運信息發達、溝通及時，而鐵路開展全程物流時間較晚，目前在貨運信息化建設方面還較為滯后，對于全程“門到門”運輸信息還不能提供，尤其是在出現班列運行晚點等情況時，不能準確回復班列具體到達時間，給客戶造成一定困擾。

3 鐵路快運貨物班列發展對策建議

3.1 做好市場細分

在中長距離上，鐵路最大的競爭對手是公路，鐵路轉移需求增加的最大來源也是公路。公路運輸具有裝卸次數少、跟蹤報告制度完善、能單車核算和承包、經營靈活等特點，鐵路應客觀、充分、全面認識到公路運輸的這些優勢，從而制定自己的競爭戰略和營銷策略。根據當前班列的開行方案，各去向的班列運行里程基本在 1 500～5 000 km。因此，班列開行的最大周期可以考慮如下：1 000 km 以內 1～2 d開行1列，1 000～2 000 km 范圍 2～3 d 開行1列，2 000～3 000 km 范圍 3～5 d 開行1列，3 000～4 000 km 范圍 5～6 d 開行1列，4 000～5 000 km范圍 6～7 d 開行1列為宜；同時，任何去向班列的開行周期不應超過10d。針對快運貨源充足、快運班列真正有時效性、班列開行需求旺盛的地區，在考慮班列開行效益的情況下，組織開行優質快運班列，如在長江三角洲、珠江三角洲等經濟發達地區開行城際“夕發朝至”貨運配送列車、季節性班列等。

3.2 實行統籌管理

快運班列的開行質量不僅取決于裝車站的貨運組織和開行時間，更有賴于快運列車途徑的各車站、各鐵路局的嚴格作業和質量控制，任何一個環節的疏忽都將影響快運列車的準時到達[4]。因此，開好快運班列、實現快運列車的正點到達，需要滿足快運班列的訂車需求，實行自動審批，并組織配空，確保裝車兌現；需要進一步優化班列運輸組織方案，適當減少班列中途甩掛等中轉作業，盡量減少在貨運中心站裝卸作業或不進行裝卸作業，優先保障“門到門”貨物的裝卸作業，提高班列的時效性；需要從裝車站到卸車站的密切配合和緊密合作，加強鐵路局間的班列交接考核；需要貨物卸車局提前做好“最后一公里”的計劃安排和組織，在運輸計劃編制和運輸組織上給予保障；需要與社會物流企業合作，采取共同配送模式[5]，降低“最后一公里”配送成本，提高配送效率。

3.3 建立班列市場化價格體系

近年來鐵路快速發展，運能釋放，為解決鐵路運力緊張矛盾打下了基礎，同時鐵路建立現代物流體系，提供“門到門”運輸及兩端服務，一定程度上為吸引鐵路潛在客戶提供了條件。因此，我國鐵路貨運運價調整的市場環境基礎已經具備，零散、批量貨運已經建立了市場化的計價收費模式，可以借鑒零散、批量快運特點，針對各類快運班列建立完全市場化價格體系，理順不同快運產品間價格關系，實時監測公路、水路運輸價格變動，建立滿足目標市場需求的快運產品價格體系，提高鐵路快運在市場上的競爭力。

3.4 提高班列服務質量

基于物流中心和快運中心站，鐵路應充分發揮中長途運輸的優勢，以組織貨物中、長距離運輸為核心，綜合實現運輸、裝卸、配送、倉儲、流通加工、包裝、信息處理及增值等物流功能。

（1）加快鐵路貨運場站和配套設施建設。目前影響鐵路快捷貨運發展的因素在于班列起始的貨源集結、裝車效率及到達站的卸車效率。因此，通過加強物流中心和快運中心站倉儲、分撥等功能的建設及相應配套設施設備，以提高快運貨物的作業效率；按照物流節點布局，合理改造既有貨場，積極建設大型綜合性貨場。

（2）提高集裝化運輸水平。研制全路統一規格和標準的集裝化器具[6]，如集裝袋等，在鐵路局試點并全面推廣；針對集裝箱裝運貨物裝載虧噸情況，可以實施裝卸費率調整，集裝化器具不計費且免費回送等運輸政策；開發相應集裝化用具運用管理系統。

（3）發展物流綜合服務。完整的電子商務通常由物 (服務) 流、信息流和資金流組成。鐵路快運班列可以將12306電子商務平臺打造成網上營業廳，完善貨物追蹤、電子支付、網上理賠、行業數據交換等全程服務內容，實現路企良好交流和信息直通[7]，并根據客戶需求提供特色化和個性化服務。

4 結束語

快捷運輸是未來鐵路貨運的主要發展方向，具有廣闊的發展前景和巨大的市場潛力。雖然目前在運載工具、時效性、價格、經營模式、服務質量、設備設施等方面還有待改進，但隨著不斷發展、改進和經驗積累，我國鐵路貨物快運將逐步向現代化、規模化、物流化方向邁進，為鐵路搶占貨運市場、提高貨運市場份額奠定基礎。

[1] 郭玉華.深入推進“三化”建設 全面提升貨運工作質量[J].鐵道貨運，2015，33(1)：1-9.

[2] 賈永剛，左 瓊，魏 然.鐵路快運班列組織優化及營銷對策探討[J].鐵道貨運，2014，32(9)：13-17.

[3] 張明峰.發展鐵路裝卸機械化的探討[J].鐵道貨運，2013，31(4)：49-53.

[4] 王治理.鄭州鐵路局鐵路快捷貨運的思考[J].鐵道貨運，2014，32(5)：29-32.

[5] 范 軍，路應金.低碳經濟視角下物流“最后一公里”配送問題研究[J].鐵道運輸與經濟，2013，35(10)：65-68.

[6] 王先樞.沈陽鐵路局推進集裝化運輸發展的探索[J].鐵道貨運，2015，33(1)：33-36.

[7] 湯銀英，王建華.鐵路綠色物流營銷發展探討[J].鐵道運輸與經濟，2014，36(10)：21-25.