李彤

在移動互聯網迅速融入日常生活的大背景下，基于智能移動終端的“衣、食、住、行”服務依次成為創業及投資的“風口”。在這個全新的領域，沒有成熟的模式，政府監管需要升級，各利益方要經過充分博弈，未來還不知道會有多少種新鮮的模式。這是一個百花齊放、百家爭鳴的時代。

2013年下半年開始，風口轉到了“行”，易到用車獲攜程6000萬美元投資、打車應用大戰、神州租車申請上市、寶駕及PP租車獲得融資、Uber大舉入華……針對風起云涌的各種創新，交通監管部門推出一系列政策。

以北京為例：2013年末，北京市交通委員會出臺了《北京市小客車合乘出行的意見》，意味著拼車模式從灰色地帶走到了陽光下；2014年二季度，對打車應用做出規范；8月12日，北京市交通委員會運輸管理局下發《關于嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》（以下簡稱《通知》），對運營與非運營車輛做出了嚴格界定。

《通知》中稱“一段時間以來，借助互聯網和手機軟件預約租車的消息頻繁見諸媒體。經核查，其中一些經營者主動與汽車租賃企業洽談租車事宜，或自行登記注冊汽車租賃企業但不按規定備案，同時將各類私家車聚于名下。其目的不是依法從事汽車租賃經營，而是在沒有取得合法營運資質的情況下，以提供便利租車服務為名，從事非法營運活動。”這段話的矛頭直指易到用車，該公司宣稱已占據90%的商務租車市場份額。

《通知》要求：“汽車租賃經營車輛應當是經行業管理部門備案在冊的車輛，車輛行駛證件注明的車主名稱應當是持證的汽車租賃經營者；將私家車輛或其他非租賃企業車輛用于汽車租賃經營屬于違規行為。”也就是說運營車輛的產權應當是運營者，而不能是掛靠的私家車主。

今年5月易到用車對媒體透露：平臺上的司機已達5.3萬人，僅在北京就已超過萬人，且仍在快速增長中。相關人員堅稱，這些司機都來自正規的汽車租賃公司，是隨著公司一起加盟易到用車的。但不管易到用車怎樣辯解，這些車輛都是私家車，行駛證上寫的不是汽車租賃公司而是私人車主。如果僅通過與出租汽車公司合作（例如首汽），為消費者提供車輛，不僅無利可圖，而且存在價值很小。對易到用車來講，切斷私家車的來源，相當于割喉。

《通知》驟然出臺，讓智能用車看似一片光明的前景陰霾密布，頭腦發熱的淘金者此時才真正懂得什么叫“政策風險”。其實易到用車這種模式早在多年以前就被神州租車放棄，原因就是涉嫌非法運營。此后，神州租車斥資數十億元，購置5萬多輛汽車，背上沉重的財務負擔。2012年在美國上市未成功，2014年5月轉攻香港主板，至今沒有結果。易到用車明知違法，卻想測試有關部門執法的尺度。結果遵紀守法者活得艱辛，希圖僥幸者順風順水。易到用車去年取得攜程6000萬美元的投資后，最近又傳出將獲得百度3億美元投資的消息。然而在監管面前，易到用車的僥幸終究也沒能持續多久。

移動互聯網時代產生了大量新事物，相關政府部門既不能扼殺新生事物，也不能不盡到監管職責，尺度很難拿捏。交通部對智能用車、廣電總局對電視機頂盒、央行對互聯網金融，面臨的挑戰非常相似。

監管部門至少應該做好兩件事：第一是明確法律的底線，不要讓心存僥幸者（如樂視、易到用車）去試探。例如智能用車的底線是不得為非法運營提供便利；智能機頂盒的底線是不能把互聯網內容直接導入電視機；互聯網金融的底線是互聯網公司恪守管道、平臺角色。第二是廣泛充分地聽取各方意見，主動與各類利益相關者溝通。以易到用車為例，監管部門既沒有早明確法律底線，也沒有主動聽取相關各方意見。據悉北京幾家大型出租車公司已經聯合“告了好幾次狀”，指責租車軟件搶了出租車的飯碗，結果都不了了之。投機者燒投資人的錢冒險試探法律底線，監管者應當不給投機者這種機會！