淺談BRT快速公交規劃建設的新思路

馮浩

(太原理工大學物流專業在讀本科生,山西太原 030024)

淺談BRT快速公交規劃建設的新思路

馮浩

(太原理工大學物流專業在讀本科生,山西太原 030024)

自改革開放以來,我國的城市建設日新月異,然而,伴隨著社會經濟的高速發展,城市建設中的許多問題逐步顯現出來,首當其沖即是城市交通問題,尤其是上世紀80年代以來,城市機動車數量迅猛增長,使得城市路網不堪重負,而由此產生的道路擁堵問題和環境問題成為許多城市的頑疾。因此發展BRT顯得尤為重要。本文首先簡要介紹BRT發展概況,然后主要從BRT線路規劃的角度提出BRT建設的新思路,對BRT線路的規劃建設和運行進行了簡要闡述。

BRT線路規劃 干線 支線 BRT高架線

1 BRT快速公交基本概況

(1)BRT的概念:BRT是Bus Rapid Transit的簡稱，即快速公交系統，是一種現代化的類似于軌道交通的新型大運量交通方式，它在運營上集中了現代化的智能交通技術和先進的管理模式，可以為乘客提供方便，快捷，舒適的服務。

(2)BRT的組成部分與優勢:BRT公交系統由全封閉的專用路段，現代化的公交車輛，相配套的公交車站以及智能化公交系統組成。它的優勢主要有以下幾點:1)較低的能耗和建設運營成本；2)高質量的服務；3)較短的建設周期。

近些年，我國許多城市將大規模修建軌道交通線路視作緩解交通擁堵問題的重要途徑。軌道交通的確有著其得天獨厚的優勢:運量大，安全可靠等等，但它也存在著先天性的不足。以地鐵為例，一條地鐵線路從開始建設到運營都需要源源不斷的財政補貼，因而一座渴望擁有地鐵的城市必須有非常強大的財政支持，而這對于一些發展中城市來說無異于是一項巨大的負擔。而且地鐵的建設工期較長，一條中等長度的地鐵線路從開工到通車大約需要5年時間，而地鐵線路均處于城市最繁華的路段，地鐵施工對城市路面又有著極大的影響。而這諸多問題卻是BRT快速公交所不存在的。

(3)BRT的起源與發展:BRT起源于上世紀70年代的巴西庫里蒂巴市。庫里蒂巴位于巴西南部，擁有全巴西最為繁忙的公交系統，是2014年巴西世界杯的主要承辦城市之一。近幾十年來，BRT發展迅速，幾乎遍及世界上的主要國家，不僅僅是發展中國家，許多歐美發達國家也在大力建造BRT快速公交系統。

2 BRT快速公交線路

2.1 BRT快速公交線路的總體布局

BRT線路規劃時應注重線路的系統化，網絡化，立體化和封閉化，并力求發展多用途多功能的BRT線路。

圖1

圖2

(1)BRT線路的系統化和網絡化:在城市BRT公交系統總體規劃時，應對BRT線路根據其重要性和所處地位進行較為清晰的劃分。一般來說，干線依托城市的交通主干道修建，路面較寬，車道也較多，而對于城市中較為狹小，干線無法通達的區域，支線便可以擴展BRT的服務范圍。需要說明的是，支線和干線的不同僅僅體現在它們在城市公交系統中的地位，而它們的修建規格和運行標準都是一樣的，它們屬于BRT快速公交線路。與此相比，BRT公交接駁線則有較大的不同，接駁線并非真正意義上的BRT線路，它作為BRT干線和支線的一種補充，將干線和支線均無法通達的區域的乘客運送到最近的BRT車站，一般接駁線可通過原有公交車道改建而成，BRT公交干線，支線與接駁線就如同城市的動脈，靜脈與毛細血管，共同構成了城市的公交運輸網絡。

(2)BRT線路的封閉化和立體化:經驗表明，一條BRT線路的封閉程度越高，那么它的運輸效率也就越高，而保證線路封閉的重要手段便是立體化。在條件允許的前提下，BRT線路可以采取全線或部分線路高架的形式，這樣既可以減少對日趨緊張的城市用地的占用，也可以做到與社會交通互不影響。

2.2 BRT線路規劃

2.2.1 BRT線路的經由與走向

確定線路的經由與走向是BRT線路前期規劃的一個重要內容，影響線路經由與走向的因素大致有以下幾點:(1)客流量與客流集散程度。規劃時主要應了解城市主要地段客流量，客流方向及客流聚集的區域。(2)線路的性質和意義。規劃時主要應明確修建的線路是干線，支線還是其他性質的線路以及該線路在城市交通系統中的作用。(3)線路敷設方式。規劃時主要應確定以現有的技術條件和目前城市的環境最適合的敷設方式。(4)城市交通狀況及建筑分布。規劃時主要應確定城市路網及大型建筑的分布，修建時與現有路網結合，盡量減少對大型建筑的干擾。(5)城市的短期和長期規劃。線路規劃應具有一定前瞻性，與城市協調同步發展。

2.2.2 線路的敷設方式

BRT線路的敷設方式根據其與地面的相對位置分為地面線，地下線與高架線。本文敘述的重點是高架線。

(1)地面線。地面線的車道設置:BRT地面線路總體來說有兩種形式，一種是線路獨自成道，不與社會車道相鄰，另一種是依附于社會道路，存在公交車道分置于道路兩側，或集中于道路中央或一側等三種情況，對于依附于社會車道這種情況，從乘客的角度來講，假設道路兩側要乘公交的乘客數量相同，且每側要去往兩個方向的乘客各占一半，那么對于三種情況來說，乘客步行上車的總距離相同(每名乘客步行距離相加)。當然，從美觀的角度來講，車道分置兩側更為美觀，因為它符合中國傳統文化中的對稱美。

圖3

(2)地下線。地下線一般通過城市中心繁華地帶，是對城市環境影響較小的一種方式，目前只有美國波士頓等較少城市采取地下敷設方式。

(3)高架線。高架線是BRT的一種重要敷設方式，它既保持了專用道，又對城市干擾較小，而且減少占地面積，但高架線路的問題在于可能會對城市景觀造成影響，同時會產生一定程度的噪音污染，不過只要工程設計處理得當，高架線會是一種非常適應城市環境的敷設方式。

1)高架線平面設計:高架線一般采取兩種方案:位于道路中心和位于快慢車隔離帶上，前者對環境干擾小，后者對臨近建筑物干擾大，故前者較為常見。當高架線路位于廣場，綠地，湖泊等地段是，則應盡量使線路與環境融為一體。2)高架線交匯方案設計。

A．干線與支線交匯處理

a．支線在終點與干線交匯

如上圖1所示，雙車道為BRT支線，四車道為BRT干線，公交車輛在支線行駛，可沿匝道駛入干線，同理，干線公交車輛也可由此駛入支線。

b．支線在起點與終點均與干線交匯

如圖2中左圖所示，陰影部分為某市大型火車站，車站設南北兩個廣場，左圖中左側即為BRT干線，一條支線從干線引出經過火車站站房，鐵路及廣場后再與干線交匯，其中與干線垂直的兩段支線為高架線，與干線平行的一段支線為地下線，這樣做的目的在于火車站附近交通問題較為嚴重，而這種支線地下敷設的方式對地面交通影響很小。而支線與干線的交匯方式則如圖2中右圖所示，由于公交車輛行駛完支線后不會經過干線中與地下支線平行的一段，所以不用設置從支線向干線與地下支線平行段分流的車道。

B．干線與干線交匯處理

a．修建苜蓿葉型互通式立交。當兩條BRT干線交匯時，在周邊環境允許的情況下采用苜蓿葉型立交是一種較為理想的方式，如圖3中左圖所示，當公交車輛通過苜蓿葉型立交時，直行車輛行駛不受影響，右轉車輛通過右側匝道，左轉車輛通過立交進入匝道后順時針轉270度駛入另一條干線。

b．設置換乘樞紐。如圖3中右圖所示，當兩條干線交匯但周邊環境不允許設置立交時，可在兩條干線上分別設置公交車站，兩座高架公交車站連同一些地面設施共同組成換乘樞紐。

3 BRT的組織與運行

3.1 BRT運行的車輛

BRT公交在專用道路上行駛，保障了運行速度，同時也沒有阻塞風險，因而使用專用公交。一般采用鉸鏈式公交車較為合適，這種公交容量大，速度也有保證。

3.2 智能化公交系統在BRT上的應用

智能化系統在BRT上的應用包括GPS車輛定位，車輛實時營運信息，智能信號系統等。車輛在運行過程中通過安置在車內的GPS定位系統及網絡通信系統將車輛所處位置和車上人員搭乘情況反饋到公交調度中心，調度中心將這些數據傳送到監控平臺供公交管理部門使用，同時車站也根據這些信息了解公交到站時間，從而引導乘客有序乘車。

4 結語

本文簡要介紹了BRT快速公交系統的相關信息，事實上，BRT的修建與規劃是一項非常復雜的系統工程，它的發展需要人們不斷的研究和探索。