閩江下游南港航道整治工程效果分析

林國銀

摘 要：閩江南港航道整治工程于2010年底投入試通航，通過對整治前后航道觀測及實測資料進分析，初步分析評價整治效果，為今后閩江高等級內河航道進一步整治提供借鑒。

關鍵詞：閩江 南港 航道整治 效果分析

閩江是聯接閩北山區與沿海的“黃金水道”，其下游是福州港閩江口內港區，是福建省寶貴的內河水運資源。本項目實施前，閩江干流航運大部分從北港走，南港河道仍處于天然狀態。南港上段河道寬淺，水流分散，歷史上主槽擺動幅度大，且未進行過整治，屬于季節性天然航道，且受浦上大橋通航孔設置在沙洲上等諸多因素影響，南港河道處于禁航狀態。為緩解閩江下游北港航運與福州城市發展間日益突出的矛盾，促進內河航運與城市協調發展，實現“南港河道以貨運為主，北港以旅游休閑為主”規劃目標，啟動閩江南港航道整治工程建設。

工程概況

1、建設規模

閩江南港航道（自淮安經烏龍江至馬尾）長約35公里，按內河IV 級航道規模建設，通航船型采用內河通航標準500t級貨船，兼顧福建省地方標準600t、1000t 級的自航駁船。雙線航道寬度50米，航道水深1.9米，彎曲半徑不小于330米。

2、整治方案

南港航道整治采取疏浚為主，輔以筑壩的治理原則。疏浚工程疏挖凹岸淺區；同時為穩定河勢和維持設計航道水深，在左岸（凸岸）人工形成的深槽拋設丁、鎖壩調整水流，右岸下段局部區段拋設短丁壩加以護岸。經數模多方案研究論證，在閩江南港桔園洲大橋上游左岸拋設3條丁壩，在桔園洲大橋下游左岸拋設一條鎖壩Z4至百七股洲頭部、若干護岸短丁壩。

3、實施情況

閩江南港航道整治工程于2010年3月開工，同年底完成疏浚工程和右護岸短丁壩施工，交工驗收后投入使用，共完成疏浚工程量374萬方，護岸短丁壩5座共拋石2.8萬方。Z4鎖壩因施工時受洪水影響未實施，左岸短丁壩按設計視整治效果決定是否實施。

航道整治工程效果分析

1、閩江南港低水位變化

對比實測水位資料和原設計最低通航水位，科貢站（閩江南港鄰近上游分流口）下跌了3.13m，1960年繪圖水位4.44 m，1995年實測最低水位3.21m，2002年實測最低水位3.89m，2008年實測最低水位2.07 m，2013年11月10日-2014年1月10日實測最低水位1.31m；峽南站（閩江南港鄰近下游匯流口）下跌了0.48m，1960年繪圖水位0.71 m，2002年實測最低水位為0.0m，2008年實測最低水位0.57m，2013年11月10日-2014年1月10日實測最低水位0.23m。另外，根據2002年9月9-10日、2008年2月22-27日及2013年11月10日-2014年1月10日科貢站實測資料對比，平均高潮位下跌1.41m、平均低潮位下跌2.20m。可見，閩江南港低水位下跌趨勢有所減緩，平均潮差增大，感潮河段的納潮棱體增大，水動力增強。

科貢站枯水期實測潮位對比表 單位： m

2、淮安分流口、南北港河勢格局分析

根據2009年、2010年11月、2013年7月水深測圖，分流口上游的主槽以沖刷為主，最大沖刷厚度達4m以上；而北港主要為淤積，最大淤積厚度約4～6m；南港呈現左岸沖刷、右岸淤積，且在分流壩下游淤積明顯。通過分流高程對比，淮安分流口以淤積為主，平均淤積厚度達1m以上，南北港的高程差正在加大，從2009年的1.1m增加至2013年的1.4m。

3、南北港分流比

歷史上南北港的分流比有隨著干流流量的增加呈相反的變化規律，即南港分流比隨著干流流量的增加而增加，北港分流比則隨著干流流量的增加而減少，曾有過非汛期“三七開”，汛期“倒三七開”之說，即洪水期南港分流量比為70%，南港是泄洪排沙主通道，而非汛期則相反，南港分流量比僅為30%。①據福州市水文水資源勘測局1995年12月31日在南港洪塘大橋和科貢兩站實測資料及現場觀察，當竹歧流量在600m3/s以下時，南港斷流，流量100%匯入北港；②據2002年9月9日～10日實測資料：竹歧流量1200～1500m3/s時，南港平均分流比為19.63%，北港平均分流比為80.37%；竹歧流量1500～2000m3/s時，南港平均分流比為21.47%，北港平均分流比為78.53%；竹歧流量2000～2600m3/s時，南港平均分流比為30.94%，北港平均分流比為69.06%。③據2008年2月23日～24日實測資料：侯官流量650～900m3/s時，南港平均分流比為37.70%，北港平均分流比為62.30%；侯官流量1500～2000 m3/s時，南港平均分流比為83.23%，北港平均分流比為16.77%；侯官流量2000～3000m3/s時，南港平均分流比為65.18%，北港平均分流比為34.82%。④據2013年6月24日～25日實測資料：侯官流量3400～4000m3/s時，南港平均分流比為79.41%，北港平均分流比為20.59%；侯官流量4000～4500 m3/s時，南港平均分流比為80.05%，北港平均分流比為19.95%；侯官流量4500～5300m3/s時，南港平均分流比為77.80%，北港平均分流比為22.2%。

可見，近幾年非汛期南北港的分流比發生了格局性變化，非汛期南港的分流比由原來的30%左右增加至現今的80%左右。

4、人工航槽穩定性分析

根據2010年11月、2011年5月、2013年7月測圖，疏浚工程交工后，南港河道呈現有沖有淤的格局，淤積區主要集中在洪塘大橋上游、桔園洲大橋東岸橋墩附近、百七股洲東側深槽及浦上大橋通航孔左側及下游水域，淤積厚度多為1m以內。沖刷區主要集中在洪塘大橋至桔園洲大橋航段及兩側水域，百七股洲中部至浦上大橋通航孔水域及百七股洲下游水域，沖刷厚度約0-2m。endprint

閩江南港航道整治工程交工驗收時航槽內水深均達到并超過設計水深。從2011年5月測圖分析，人工航槽以淤積為主，在分流壩下650m，洪塘大橋上游沙場附近，百七股洲頭及浦上大橋通航孔下游約600m處出現淤淺區，洪塘大橋橋區段、百七股洲中段出現零星淺點，平均淤積厚度在0.1～0.6m之間。但從2013年7月水深測圖上，經歷了2個水文年后，南港航段淮安至桔園洲大橋段以沖刷為主，桔園洲大橋至浦上大橋段以淤積為主，原先淺點基本消失，僅存在橋梁通航孔下游及百七股洲頭的零星淺區，較設計水深淺0.1-0.2m。

疏浚工程區歷年水深對比表 單位：m

5、實船試驗及通航效果

閩江南港航道整治工程施工結束后，通過船舶一次上行（漲潮）、一次下行（落潮）航行的兩種試驗工況進行實船試驗。試驗時貨船載河砂600噸，吃水2.0m。通過試驗：閩江南港航道整治工程能滿足內河Ⅳ級航道通航500噸級貨船（國家標準）和閩江600噸散貨船（乘潮）安全通航條件，各航段急漲落時段水流未對船舶操縱產生明顯影響。

南港航道順利開通，過往船舶避免了北港解放大橋及洪山橋橋區水位落差大和流速大的不利通航環境，航道軸線及通航環境較北港航道大為改善，受到過往船民的高度評價。南港航道通航3年來，每天通過船舶150多艘次，其中500～1000噸（載重噸）船舶約60艘次，年貨物通過量約300萬噸左右，無發生因航道、航標問題導致擱淺等安全事故。取得了明顯的效果和設計經濟效益。

6、整治效果

近十年來，非汛期南北港的分流比發生了格局性的變化，非汛期分流比由原來的30%左右增加至目前的約80%，可見南港的水動力大大加強，對南港航道的維持提供了更為有利的條件；

南港航道整治工程交工驗收后，南港河道呈現有沖有淤的格局。據2013年測圖，經過三個水文年后，在未開展維護疏浚的情況下，人工航槽水深保持較好，局部人工航槽出現淤淺，維護疏浚工程量僅為1.5萬m3，基本滿足船舶通航需求。

通過實船試驗，閩江南港航道能滿足內河Ⅳ級航道通航500噸級貨船和閩江600噸散貨船（乘潮）安全通航條件。

結語

閩江南港航道整治工程實施順利開通了閩江南港航道，滿足了500噸級貨船通航要求，經過3個水文年運行，總體良好，達到了整治目的，輔以少量維護性疏浚，可以滿足船舶安全航行要求。原設計尚未實施左岸短丁壩、百七股洲頭Z4鎖壩可不再實施。

參考文獻：

[1] 林金裕，鄭偉.閩江南港航道整治工程工程可行性研究報告[R].福州.福建省港航勘察設計研究院，2009.

[2] 林金裕，鄭偉.閩江南港航道整治工程初步設計[R].福州.福建省港航勘察設計研究院，2009.

[3] 鄭偉，閩江下游南港航道整治工程特點與創新[J].中國水運.2012（10）：133-134.

（作者單位：福州港口管理局）endprint

閩江南港航道整治工程交工驗收時航槽內水深均達到并超過設計水深。從2011年5月測圖分析，人工航槽以淤積為主，在分流壩下650m，洪塘大橋上游沙場附近，百七股洲頭及浦上大橋通航孔下游約600m處出現淤淺區，洪塘大橋橋區段、百七股洲中段出現零星淺點，平均淤積厚度在0.1～0.6m之間。但從2013年7月水深測圖上，經歷了2個水文年后，南港航段淮安至桔園洲大橋段以沖刷為主，桔園洲大橋至浦上大橋段以淤積為主，原先淺點基本消失，僅存在橋梁通航孔下游及百七股洲頭的零星淺區，較設計水深淺0.1-0.2m。

疏浚工程區歷年水深對比表 單位：m

5、實船試驗及通航效果

閩江南港航道整治工程施工結束后，通過船舶一次上行（漲潮）、一次下行（落潮）航行的兩種試驗工況進行實船試驗。試驗時貨船載河砂600噸，吃水2.0m。通過試驗：閩江南港航道整治工程能滿足內河Ⅳ級航道通航500噸級貨船（國家標準）和閩江600噸散貨船（乘潮）安全通航條件，各航段急漲落時段水流未對船舶操縱產生明顯影響。

南港航道順利開通，過往船舶避免了北港解放大橋及洪山橋橋區水位落差大和流速大的不利通航環境，航道軸線及通航環境較北港航道大為改善，受到過往船民的高度評價。南港航道通航3年來，每天通過船舶150多艘次，其中500～1000噸（載重噸）船舶約60艘次，年貨物通過量約300萬噸左右，無發生因航道、航標問題導致擱淺等安全事故。取得了明顯的效果和設計經濟效益。

6、整治效果

近十年來，非汛期南北港的分流比發生了格局性的變化，非汛期分流比由原來的30%左右增加至目前的約80%，可見南港的水動力大大加強，對南港航道的維持提供了更為有利的條件；

南港航道整治工程交工驗收后，南港河道呈現有沖有淤的格局。據2013年測圖，經過三個水文年后，在未開展維護疏浚的情況下，人工航槽水深保持較好，局部人工航槽出現淤淺，維護疏浚工程量僅為1.5萬m3，基本滿足船舶通航需求。

通過實船試驗，閩江南港航道能滿足內河Ⅳ級航道通航500噸級貨船和閩江600噸散貨船（乘潮）安全通航條件。

結語

閩江南港航道整治工程實施順利開通了閩江南港航道，滿足了500噸級貨船通航要求，經過3個水文年運行，總體良好，達到了整治目的，輔以少量維護性疏浚，可以滿足船舶安全航行要求。原設計尚未實施左岸短丁壩、百七股洲頭Z4鎖壩可不再實施。

參考文獻：

[1] 林金裕，鄭偉.閩江南港航道整治工程工程可行性研究報告[R].福州.福建省港航勘察設計研究院，2009.

[2] 林金裕，鄭偉.閩江南港航道整治工程初步設計[R].福州.福建省港航勘察設計研究院，2009.

[3] 鄭偉，閩江下游南港航道整治工程特點與創新[J].中國水運.2012（10）：133-134.

（作者單位：福州港口管理局）endprint

閩江南港航道整治工程交工驗收時航槽內水深均達到并超過設計水深。從2011年5月測圖分析，人工航槽以淤積為主，在分流壩下650m，洪塘大橋上游沙場附近，百七股洲頭及浦上大橋通航孔下游約600m處出現淤淺區，洪塘大橋橋區段、百七股洲中段出現零星淺點，平均淤積厚度在0.1～0.6m之間。但從2013年7月水深測圖上，經歷了2個水文年后，南港航段淮安至桔園洲大橋段以沖刷為主，桔園洲大橋至浦上大橋段以淤積為主，原先淺點基本消失，僅存在橋梁通航孔下游及百七股洲頭的零星淺區，較設計水深淺0.1-0.2m。

疏浚工程區歷年水深對比表 單位：m

5、實船試驗及通航效果

閩江南港航道整治工程施工結束后，通過船舶一次上行（漲潮）、一次下行（落潮）航行的兩種試驗工況進行實船試驗。試驗時貨船載河砂600噸，吃水2.0m。通過試驗：閩江南港航道整治工程能滿足內河Ⅳ級航道通航500噸級貨船（國家標準）和閩江600噸散貨船（乘潮）安全通航條件，各航段急漲落時段水流未對船舶操縱產生明顯影響。

南港航道順利開通，過往船舶避免了北港解放大橋及洪山橋橋區水位落差大和流速大的不利通航環境，航道軸線及通航環境較北港航道大為改善，受到過往船民的高度評價。南港航道通航3年來，每天通過船舶150多艘次，其中500～1000噸（載重噸）船舶約60艘次，年貨物通過量約300萬噸左右，無發生因航道、航標問題導致擱淺等安全事故。取得了明顯的效果和設計經濟效益。

6、整治效果

近十年來，非汛期南北港的分流比發生了格局性的變化，非汛期分流比由原來的30%左右增加至目前的約80%，可見南港的水動力大大加強，對南港航道的維持提供了更為有利的條件；

南港航道整治工程交工驗收后，南港河道呈現有沖有淤的格局。據2013年測圖，經過三個水文年后，在未開展維護疏浚的情況下，人工航槽水深保持較好，局部人工航槽出現淤淺，維護疏浚工程量僅為1.5萬m3，基本滿足船舶通航需求。

通過實船試驗，閩江南港航道能滿足內河Ⅳ級航道通航500噸級貨船和閩江600噸散貨船（乘潮）安全通航條件。

結語

閩江南港航道整治工程實施順利開通了閩江南港航道，滿足了500噸級貨船通航要求，經過3個水文年運行，總體良好，達到了整治目的，輔以少量維護性疏浚，可以滿足船舶安全航行要求。原設計尚未實施左岸短丁壩、百七股洲頭Z4鎖壩可不再實施。

參考文獻：

[1] 林金裕，鄭偉.閩江南港航道整治工程工程可行性研究報告[R].福州.福建省港航勘察設計研究院，2009.

[2] 林金裕，鄭偉.閩江南港航道整治工程初步設計[R].福州.福建省港航勘察設計研究院，2009.

[3] 鄭偉，閩江下游南港航道整治工程特點與創新[J].中國水運.2012（10）：133-134.

（作者單位：福州港口管理局）endprint