市場化改革對航空公司生產效率影響的雙重差分檢驗

江秀輝

(山東工商學院經濟學院，山東 煙臺 264005)

一、問題的提出

2002年民航業全行業放松規制的市場化改革至今已經十余年，“改革紅利”早已消耗殆盡，使得民航業增長出現了明顯減緩的勢頭，2011年和2012年民航業總周轉量同比增長分別為7.24%、5.33%，明顯低于經濟增長速度。Graham等認為“規制導致了航空公司運力不足［1］”。Barney認為“放松規制有利于民航運輸企業網絡結構的優化，緩解了設施擁擠［2］”。Poole認為:“放松規制使航空公司的機型和服務模式發生了深刻的變化，滿足了顧客的需求，但機場、空管等基礎設施沒有發生革新［3］?！盕red等人認為民航業“目前的部分放松規制的正面效應主要表現在:航空運輸需求大增，票價下降;為了有效地利用資源，航空公司調整了航線，更新了設備;放松規制效應使航空運輸服務更加大眾化［4］”。王勇和姜洋的研究結果表明:中國民航業市場化改革對民航運輸業的發展起到了至關重要的作用［5］。大部分國內外學者認為政府規制是導致航空公司生產效率低下的根本原因，而對民航運輸業進行放松規制的市場化改革，往往能夠提高航空公司的生產效率。迄今為止，中國民航運輸業市場化改革所帶來航空公司生產效率方面的改革效果究竟怎樣，需要做出科學的評價，從而為進一步深化改革提供依據。民航運輸業作為運輸服務業，其生產投入主要包括飛機、勞動和航空燃油。因此，本文采用雙重差分模型和上市航空公司的面板數據，檢驗市場化改革對航空公司客座率、勞動生產率和燃油消耗等方面生產效率的影響。

二、民航運輸業市場化改革效果評價模型設計

雙重差分估計法在政府政策效果評估領域內已經得到比較廣泛應用，還沒有被運用到民航運輸業的改革效果評價中，只在其它自然壟斷產業改革效果的評價存在較少的運用。Bushnell和Wolfram使用雙重差分模型檢驗了美國公用事業電力公司分拆的市場化改革對發電廠燃料使用效率的影響［6］。Fabrizio，Rose和Wolfram在市場化改革對美國公用電力公司生產效率影響的研究中使用了雙重差分估計法，其研究結果表明:“電力市場化改革顯著地提高了發電企業勞動和中間品等投入要素的使用效率［7］。”黃清在發電側放松規制改革效果的實證研究中采用了雙重差分估計法［8］。杜立民使用雙重差分估計法，實證檢驗了電力市場化改革對火力發電企業的勞動、燃料和中間投入品三種投入要素的影響［9］。

雙重差分估計法作為一種基于企業微觀數據的計量經濟方法，可以將改革進行直接的內生化，而且具有靈活選擇評價指標的優勢。雖然，雙重差分估計法以企業微觀數據為基礎，提高了對數據的要求和搜集數據的難度，但能夠顯著地提高計量結果的準確性。雙重差分估計法的基本思路是:首先劃分組別，將可以在兩期或多期內被觀測的所有個體劃分為處理組和參照組兩類，其中，處理組包括所有受到政府政策影響的個體，而參照組包括所有沒有受到政府政策影響的個體;其次，進行第一次差分，分別對處理組和參照組政府政策實施前后做比較，即進行不同時期的比較，以消除時期因素的影響;再次，進行第二次差分，比較處理組和參照組的差異，即在消除時期因素之后進行組間比較，從而得到政策實施的凈影響。以雙重差分估計法和面板數據模型的基本原理為基礎，構建以下民航運輸業基于航空公司生產效率市場化改革效果的基本模型:

其中，Yit為被解釋變量，代表航空公司i在t年的生產效率指標。其中，KZLit為客座率，代表航空公司i在t年的客座率;LDSCLit為勞動生產率，代表航空公司i在t年的勞動生產率;RYXHit為燃油消耗，代表航空公司i在t年的燃油消耗。

虛擬變量GG*T是GG和T的乘積。其中，GG是區分處理組和參照組的虛擬變量，若樣本企業是民航直屬航空公司，取1，若樣本企業是地方航空公司，取0。T是區分改革前后的虛擬變量，若樣本數據來自改革后的年份，取1，否則，取0。虛擬變量GG*T的回歸系數可以反映政府實施民航運輸業市場化改革政策的改革效果。

Xit為控制變量，代表影響被解釋變量的其他因素。其中，ZZZLit為總周轉量，代表航空公司i在t年的總周轉量;JPJGit為機票價格，代表航空公司i在t年的機票價格水平;HYJGt為航油價格，代表t年的航空煤油價格水平;YGRSit為員工數，代表航空公司i在t年的員工數;ZYLit為載運率，代表航空公司i在t年的載運率;JDGMit為機隊規模，代表航空公司i在t年的機隊規模。另外，β0為常數項;μt為t年的時間效應變量;φi為樣本i不隨時間發生變化的因素;εit為隨機擾動項。

數據包括國航、東航、南航、山航、上航和海航六家上市航空公司2000－2012年客座率、勞動生產率和燃油消耗三個生產效率指標的數據，源于《從統計看民航》(2002、2003、2004、2005、2006、2007、2008、2009、2010、2012、2013)和六家航空公司的統計年報。

三、實證檢驗結果與分析

2002年民航業放松規制的市場化改革根本目的在于提高航空公司生產效率，而民航運輸業的生產投入主要包括飛機、勞動和航空燃油，因此，民航運輸業市場化改革對航空公司生產效率的影響主要體現于市場化改革對客座率、勞動生產率和燃油消耗的改善。國航、東航、南航三家民航直屬上市航空公司作為此次市場化改革的對象，被選為處理組，山東航空、上海航空和海南航空作為地方航空，幾乎沒有受到市場化改革的影響，被選為參照組。因此，本文運用Stata12.0計量軟件，分別以客座率、勞動生產率和燃油消耗為被解釋變量，以虛擬變量GG*T為解釋變量，將六家上市航空公司2000－2012年的面板數據分別輸入模型(1)和模型(2)。其中，在以客座率為被解釋變量的回歸中，控制變量是總周轉量、機票價格、航油價格;在以勞動生產率為被解釋變量的回歸中，控制變量是員工人數和載運率;在以燃油消耗為被解釋變量的回歸中，控制變量是航油價格和機隊規模。具體的回歸結果如表1所示，這里特別要指出的是，我們關心的關鍵變量是虛擬變量GG*T，因為其回歸系數反映了政府實施民航運輸業市場化改革政策的改革效果。

表1(1)欄報告了以客座率為被解釋變量模型(1)的估計結果:民航運輸業市場化改革使得客座率顯著地上升了。表1(2)欄報告了以客座率為被解釋變量模型(2)的估計結果:民航運輸業市場化改革使得客座率下降了，但不顯著。在控制變量中，總周轉量提高顯著地降低了客座率，機票價格提高顯著地降低了客座率，航油價格提高顯著地降低了客座率。表1(3)欄報告了以勞動生產率為被解釋變量模型(1)的估計結果:民航運輸業市場化改革使得勞動生產率顯著地上升了。表1(4)欄報告了以勞動生產率為被解釋變量模型(2)的估計結果:民航運輸業市場化改革使得勞動生產率顯著地上升了。在控制變量中，員工人數增加使得勞動生產率顯著地下降了，載運率提高使得勞動生產率顯著地上升了。表1(5)欄報告了以燃油消耗為被解釋變量模型(1)的估計結果:民航運輸業市場化改革使得燃油消耗顯著地下降了，表1(6)欄報告了以燃油消耗為被解釋變量模型(2)的估計結果:民航運輸業市場化改革顯著地降低了燃油消耗。在控制變量中，機票價格提高使得燃油消耗顯著地下降了，機隊規模提高使得燃油消耗顯著地上升了。

總之，市場化改革雖沒有顯著地提高客座率，但顯著地提高了勞動生產率和降低了燃油消耗。市場化改革未能顯著提高客座率的原因在于:民航直屬航空公司所擁有的軟預算約束和制度性融資優勢［10］，往往使其為搶奪市場份額和維持壟斷地位而盲目擴大機隊規模和航線規模;市場化改革雖然帶來了機票價格水平的下降，但相對于居民收入水平仍然偏高［11］。市場化改革導致勞動生產率顯著提高主要是改革在一定程度上加劇了航空公司之間的競爭，使得各航空公司通過人事管理制度、員工培訓提高了員工素質。市場化改革使得燃油消耗顯著下降是各航空公司在燃油價格不斷上漲的情況下注重節能減排的直接結果。

表1 生產效率的雙重差分估計結果

四、穩健性檢驗

為了確定表1所列示的民航運輸業市場化改革對航空公司生產效率影響的雙重差分估計結果的穩定性，本文進行了穩健性檢驗。具體做法如下:首先，重新計算面板數據，將樣本公司各個指標(包括客座率、勞動生產率、燃油消耗、總周轉量、機票價格、航油價格、員工人數、載運率、機隊規模)市場化改革之前三年和市場化改革之后三年的數據分別取平均值;其次，在Stata12.0軟件下，采用OLS估計法，分別對客座率、勞動生產率和燃油消耗方面的生產效率進行了雙重差分檢驗，結果如表2所示。表2(1)欄報告了以客座率為被解釋變量模型(1)的估計結果:民航運輸業市場化改革使得客座率顯著地上升了。表2(2)欄報告了以客座率為被解釋變量模型(2)的估計結果:民航運輸業市場化改革使得客座率上升了，但不顯著。表2(3)欄報告了以勞動生產率為被解釋變量模型(1)的估計結果:民航運輸業市場化改革使得勞動生產率顯著地上升了。表2(4)欄報告了以勞動生產率為被解釋變量模型(2)的估計結果:民航運輸業市場化改革使得勞動生產率顯著地上升了。表2(5)欄報告了以燃油消耗為被解釋變量的模型(1)估計結果:民航運輸業的市場化改革使得燃油消耗顯著地下降了，表2(6)欄報告了以燃油消耗為被解釋變量模型(2)的估計結果:民航運輸業市場化改革使得燃油消耗顯著地下降了?？傊?，市場化改革雖沒有顯著地提高客座率，但顯著地提高了勞動生產率和降低了燃油消耗。與表1所示雙重差分估計結果基本一致，研究結論并沒有發生實質性變化，這說明表1所示的雙重差分估計結果是穩定、可信的。

表2 雙重差分估計結果的穩健性檢驗

五、結論與政策建議

以航空公司的微觀數據為基礎，使用雙重差分估計法檢驗了民航運輸業市場化改革對航空公司生產效率的影響，結果表明:市場化改革雖沒有顯著地提高客座率，但顯著地提高了勞動生產率和降低了燃油消耗。民航運輸業在全球經濟低迷、航油價格居高不下以及高鐵的快速發展等外部壓力下，進一步市場化改革的政策選擇在于:

其一，繼續推進競爭導向的市場化改革。首先，建立有效的監管體制，理清政府與市場的關系，明確民航總局中立的行業和市場監管者的地位。其次，通過引入競爭機制和科學、完善的航線時刻分配評估體系，改革航線航班審批制度，實現航線和時刻管理的市場化、規范化以及公正性。再次，改革投資體制，推動地方航空公司發展，形成競爭性的市場結構。

其二，進一步完善機票價格形成機制。目前機票價格浮動管理制度所規定的價格浮動上下限，在導致部分競爭激烈航線低客座率的同時，使得部分航線呈現無人經營的狀況。因此，進一步放松機票價格規制，完善機票價格形成機制，形成競爭性的機票價格水平，才能夠最大限度地發揮市場的資源配置作用。而民航價格改革的核心在于逐步開放更多航線并給予航空公司自主定價的權利。

其三，深化民航直屬航空公司改革。民航運輸業作為國有資本比較集中、壟斷經營比較突出的產業，國有資產管理和分配制度中存在的問題仍然是影響民航直屬航空公司生產效率的主要原因。因此，要繼續推進三大民航直屬航空公司的產權改革，完善其內部治理結構，建立現代企業治理機制，著力提高民航直屬航空公司的生產效率。同時，還要強化民航直屬航空公司的公共利益服務目標，完善以公共利益為導向的國有資產管理和分配制度。

［1］ Graham，David R．，Kaplan，Daniel P．and David S．Sibley．Efficiency and Competition in the Airline Industry ［J］．The Bell Journal of Economics and Management Science，1983，14(1)．pp:118－138．

［2］ Barney，Jay B．．Types of Competition and the Theory of Strategy:Toward an Integrative Framework ［J］．The Academy of Management Review，1986，11(4)．pp:791－800．

［3］ Poole，R．W．Jr．，Butler V．．Airline Deregulation:The Unfinished Revolution ［J］．Regulation，1999，(22)．pp:1 －8．

［4］ Fred，L．S．，Cox，B．．Airline Deregulation，The Concise Encyclopedia of Economics［M］，Liberty Fund Inc，2 Edition，2007．

［5］ 王勇，姜洋．中國民航運輸業市場化改革變遷的實證研究［J］．經濟問題，2009，(8):23－25．

［6］ Bushnell，James and Catherine Wolfram．Ownership Change，Incentives and Plant Efficiency:The Divestiture of U．S．Electric Generation Plants［J］．CSEM Working Paper WP-140．University of California Energy Institute，2005，(3)．

［7］ Kira R．Fabrizio，Nancy L．Rose，Catherine D．Wolfram．Do Markets Reduce Costs?Assessing the Impact of Regulatory Restructuring on US Electric Generation Efficiency［J］．American Economic Review，2006，97(4)．pp:1250－1277．

［8］ 黃清．電力行業放松規制改革政策效果的實證研究——基于發電側數據的雙重差分模型檢驗［J］．山西財經大學學報，2009，(1):49－56．

［9］ 杜立民．電力競爭與我國電力市場化改革［M］．杭州:浙江大學出版社，2010．150－171．

［10］ 唐要家，閆春英．市場化改革與壟斷國有航空公司的利潤基礎［J］．中國地質大學學報(社會科學版)，2012，(9):102－107．

［11］ 馬云澤．城市供水產業價格規制問題與對策——基于天津市的調查研究［J］．財經論叢，2012，(7):108－112．