中國高速鐵路的發展歷程與展望

干佳薇

摘 要：鐵路運輸歷來都與國民經濟建設息息相關。所謂高速鐵路，通常是指最高運行時速在 200公里以上的鐵路。歷經百十年的技術改革，高速鐵路作為一個新型經濟產業直接決定著一個國家的基礎建設，特別是對于地域廣袤的中國。短短十幾年，中國實現了從步入高鐵時代到引領世界高鐵發展的一個大飛躍。高鐵對于城市交通的改善作用明顯，改變了人們的出行方式，調整了城市民眾的出行次數及城市空間結構。

關鍵詞：高速鐵路；發展；技術創新；展望

中圖分類號：U23 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）17-0031-02

一、高速鐵路的定義和發展背景

（一）高速鐵路的定義

高速鐵路是指通過改造原有線路，使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統[1]。

（二）世界高速鐵路發展的背景資料

1964年10月1日，最高時速達210公里的日本東海道新干線開通，標志著真正意義的高速鐵路誕生。此后，法國、德國、意大利等國相繼開工建設高速鐵路，促成了高速鐵路建設的第一次高潮，到20世紀90年代初，建成了3 216公里高速鐵路。高速鐵路運營取得了明顯的社會經濟效益，促使歐洲在20世紀90年代再次形成了高速鐵路的建設熱潮。歐洲議會還批準了泛歐高速鐵路網的規劃，規劃新建線路12 500公里，改造既有線14 000公里，形成連接歐洲所有主要城市的高速鐵路網。到90年代中期，高速鐵路在經濟、節能、環保等方面的優勢得到了各國政府的認可，開始大力發展。

（三）中國高速鐵路的建設背景

我國自1876年出現第一條鐵路以來已經120多年了。遺憾的是百余年來，我國的鐵路事業無論從橫向上還是從縱向上來講，都是遠遠落后的。同其他國家比較，我國的鐵路在運營里程、運輸效率、技術水準、裝備質量等方面相差極遠，令人堪憂。改革開放20多年來，國民經濟持續高速發展對于交通運輸的巨大需求常常得不到滿足，鐵路淪落成為了“瓶頸”產業。發展高速鐵路不僅適合我國國情，而且是我國鐵路走向復興的需要與選擇。

二、中國高速鐵路的發展

1994年，我國第一條廣州—深圳準高速鐵路建設成功并投入運營，其旅客列車速度為160公里/小時～200公里/小時，不僅在技術上實現了質的飛躍，更主要的是通過科研與試驗、引進和開發，為建設我國高速鐵路做好了前期的準備，被稱為我國高速鐵路化的起點。

2012年10月8日，世界上首條穿越高寒地區的高鐵，也是中國東北地區第一條高速鐵路——哈大高鐵開始全線試運營，并于2012年底正式開通。哈大高鐵北起哈爾濱，南至大連，縱貫東北三省，線路全長921 千米，從哈爾濱到大連全程僅需4小時左右。2012年，我國有1.3萬千米時速達250—350千米的客運專線建成投產，以“四縱四橫”為骨架的快速客運網基本形成，標志著中國鐵路全面進入高速鐵路時代[2]。

目前，中國高鐵運營總里程達到11 028千米，居世界第一位，已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。現在，中國每天開行的動車組就有1 000多列，運送旅客約百萬人次。中國用 6 年左右的時間跨越了世界鐵路發達國家一般需時30年的歷程，形成具有完整自主知識產權的高速鐵路技術體系。

三、中國高速鐵路的技術創新

（一）工程建造技術

路基——突破了地基處理、路基填筑、線下構筑物剛度均勻化技術難題，實現路基沉降變形收斂可控。

無碎軌道——突破了與信號軌道電路適應性、大跨橋上變形控制等技術難題，掌握了無碎軌道大規模應用設計、制造、施工、精調成套技術。

橋梁——突破了900t雙線整孔箱梁制、運、架，大跨高墩等一批新結構特殊橋梁技術難題，實現了工廠化、機械化快速施工。

隧道——突破艱險山區、復雜地質、江河水下修建隧道技術難題，實現高速列車隧道內時速350km安全運行和交會。

客運樞紐——突破了過去交通方式分治、換乘不便難題，實現了空間換平面，城市軌道、公交、出租車乃至空港多種交通方式融合、立體現代客運綜合交通樞紐。

牽引供電——研發應用抗拉強度高、導電性能好的接觸線與承力索，建立接觸網—受電弓藕合仿真系統平臺，掌握了36—40kN大張力接觸網設計、施工技術，實現時速350km動車組重聯雙弓安全運行。

精密控制測量——突破軌道空間幾何毫米級精度控制難題，構建了勘測、施工、線形維護“三網合一”精密測量控制網，實現了軌道的精確定位和構筑物變形量控[3]。

（二）動車組技術

中國鐵路建立了時速250km、350km和350km以上動車組技術體系，研制了座、臥、16輛長編組動車組系列產品，適應不同運營條件，掌握了動車組設計、制造關鍵技術。

“和諧號”CRH380新一代高速動車組在低阻力流線型頭型、高氣密強度和氣密性車體、振動模態系統匹配、安全可靠的高速轉向架、先進的噪聲控制、高性能的牽引系統、高速雙弓受流性能、安全環保的制動系統和人性化的旅客界面等方而取得新突破。

（三）列車運行控制技術

研發裝備了適用于既有線提速和新建時速250km高速鐵路的CTCS-2級、適用于新建時速大于250km高速鐵路的CTCS-3級列車運行控制系統。CTCS-3級列車運行控制系統可實現最小追蹤間隔3min，兼容CTCS-2級列控系統，實現了時速250km、350km兩個速度等級高速列車的跨線運行。

（四）系統集成與運營管理技術

中國鐵路建立了集成技術標準和管理體系，把聯調聯試及試運行等技術要素與建設及運營有機銜接起來，實現了高速鐵路各子系統的集成與優化。endprint

中國鐵路研制應用了高速綜合檢測列車，對線路軌道、接觸網、通信信號等固定設施進行動態綜合檢測，建設了北京、上海等6個動車組檢修基地和一批運用所，運用先進的檢修工藝、設備對動車組進行檢修。

四、對中國高速鐵路的展望

未來幾年，中國高鐵建設將進入全面收獲期，當我國高速鐵路系統初具規模時，相鄰的省會城市或者大城市將形成 1—2 小時交通圈，而省會城市與地級市之間將形成 1 小時甚至半小時交通圈，屆時，“人便其行，貨暢其流”的目標將成為現實。但是，需要注意的是，高鐵的發展也不能太過激進，我國高鐵的發展應該與整個社會經濟的發展相協調，如果超前發展，不僅自身會受到制約，還可能牽涉到其他一系列系統的紊亂，抑或是過度投資造成的巨額虧損，可能引發鐵路部門的巨大債務危機。另一方面，還要考慮到民眾的承受能力，不能一味追求收回投資成本而使之變成“高價高鐵”，使大多數人失去享受高鐵發展的機會。

參考文獻：

[1] 崔瑞超.淺談中國高速鐵路的發展[J].新課程學習，2010，（10）：30-31.

[2] 梁東成.中國高速鐵路的發展與規劃[J].地理教育，2013，（11）：62.

[3] 何華武.中國高速鐵路創新與發展[J].中國鐵路，2010，（12）：6-7.

Development and Prospect of China high-speed railway

GAN Jia-wei

（Zhejiang Normal University，Jinhua 321004，China）

Abstract：The railway transportation has always been closely linked with the national economic construction.The high speed railway，usually refers to the maximum operating speed of 200 km above the railway： in.Through technical reform of hundred years，high-speed railway is a new economic industry directly determines the infrastructure of a country，especially for the vast territory of the China.Just a dozen years，Chinese realize a big leap to lead the world High-speed Rail development from into High-speed Rail era to the.High-speed Rail role in improving the city traffic significantly，changed the way people travel，adjustment of the spatial structure and city city people travel times.

Key words：high speed railway；development；technological innovation；Prospect

[責任編輯 李 可]endprint