馬航的歸宿

張興軍

在經歷兩次震驚世界的空難之后，曾經輝煌無限的馬來西亞航空終于徹底被國有化。各種原因既有此起彼伏的廉價航空沖擊，同時也有著2014年的天災人禍。

曾經馬來西亞的驕傲馬來西亞航空公司（下稱馬航）終于迎來了自己尷尬的宿命。

根據8月8日法新社消息，馬來西亞計劃將馬航退市，全部收歸國有，馬來西亞主權財富基金Khazanah將收購馬航其余全部股份，并在8月底敲定重組計劃。數據顯示，馬來西亞主權基金此前已經擁有近70%的馬航股份。此次，收歸國有之后，將100%控股。

挑戰

回看馬航的歷史，其優秀的成績單不可謂不輝煌。

資料顯示，英國Skytrax在連續六年（2007-2013）的時間里將其評為“五星級”，要知道每年獲此殊榮的全球航空公司不到十家。隸屬于寰宇航空聯盟的馬航，在MH370失聯之前，歷史上還從未出現在航空公司安全黑名單上，此前僅有的兩次致命事故還要前推至1977年和1995年。

馬航可以說是典型的“大航空公司”，機隊搭配合理——— 遠程用最新型號的空客A380，中程用波音777，短程用波音737。其不僅擁有國際定期航班服務，也擁有國內航空網絡和包機服務，包括歐洲、澳洲、亞洲、南北美洲、印度次大陸和非洲等100多個目的地，是全東南亞機隊最多的一家航空公司。

然而這樣一家“金牌公司”的業績，近年來可謂慘不忍睹：2011年-2013年連續3年虧損，2013年更在歷史上首次出現連續4個季度業績全黑的慘狀。馬航公布的2013年4季度業績報虧3.434億林吉特（折合7600萬歐元），2013年全年虧損11.7億林吉特（折合2.59億歐元），為此前一年虧損的3倍。

2011年，馬航虧損25.2億林吉特，為史上最大規模虧損。2012年馬航虧損4.326億林吉特。2013年，馬航客運量為1720萬人次，比2012年增長28.5%；銷售額151.2億林吉特，同比增長1002%；虧損11.7億林吉特；其中，燃油費上漲等導致支出同比增長10%；貨幣貶值造成的損失達8.16億林吉特，同比增長49%，從而使虧損幅度加大。

學者陶短房分析，馬航虧損的原因中，廉價航空的沖擊要嚴重于匯率、燃油成本等固定成本的上升。亞太航空中心（CAPA）的數據則表示，自2003年起，有超過25家低成本航空公司在東南亞投入運營，當年其運能占總運能不過3.3%的比例，如今則已逼近60%。

陶短房以同樣以馬來西亞為大本營的東南亞廉價航空公司龍頭老大亞洲航空舉例稱，該公司票價最低時僅售1林吉特（當年牌價合0.27美元），代價是縮水到令人難堪的服務（免費行李重量僅15公斤；即便國際長途飛行也不提供任何免費餐飲；指定座位、提供毛毯都要收費；等等）。為了精打細算，波音747SP“珍寶機”這類舒適但耗油的雙通道大型短途客機被棄若敝屣，取而代之的，則是總座位數160左右、既省油又節約開支的單通道飛機，如波音737和空客A320系列。CAPA統計顯示，2013年東南亞客機市場，單通道飛機幾乎包打天下，而曾經風靡一時的雙通道客機，如今僅占總數的24%。

轉型

事實上，馬航早就意識到了所面臨的挑戰。近幾年馬航的發展道路一波三折，虧損問題像揮之不去的夢魘永遠纏繞。相比之下，其鄰國新加坡航空公司，以及本國的亞洲航空公司的發展則是一片艷陽高照快馬疾鞭的場面。

2013年，亞太地區著名的航空業咨詢機構“亞太航空中心”發表了對馬來西亞航空公司的研究報告，將馬航與其他優秀的航空公司對比，分析馬航業績虧損的原因。

為了挽救局勢，馬航還制訂了名為“馬航之路”的重組計劃，這一計劃中涵蓋了商務、運營、財務、人才和股東在內的一攬子計劃，以期重回卓越航空之列。

“馬航之路”具體內容包括：在商務領域贏得消費者和重新規劃網絡、產品，使馬航成為特定市場上的第一流航空公司；運營方面，提升運營的卓越性和可靠性，獲得更高的生產力和精確度；財務上，在損益表上調整業務并提升利潤，建立財務責任制和透明度；員工方面，進一步釋放人才和能力，使人才戰略持續推進；股東方面則建立合作聯盟，以獲得政府、員工和投資者的支持。

馬航既看到了挑戰，同時也看到了機會，并希冀通過“馬航之路”這一戰略實現艱難的突圍。國際航空運輸協會（IATA）此前預測，未來幾年中國航空市場將出現迅猛增長。2014年，中國將是國際客運量增長最快的市場，增長率或達到10.8%，成為年復合增長率成為增長最快的市場。

然而，在廉價航空的沖擊下，這種新興市場成長的紅利似乎并不能給馬航的未來帶來活力。當更大的挑戰來臨的時候，尾大不掉的馬航則徹底失去了轉型的最佳機會。

隕落

如果說2014年之前馬航業績的持續蕭條是源于廉價航空的崛起，那么2014年的連續兩次空難無疑是壓倒駱駝的最后稻草。作為馬來西亞唯一一家國有明星航空公司，馬航始終都在籌謀轉型，以期在新興市場的爭奪中實現突圍。然而雪上加霜的是，連續兩次意外的空難，致使馬航不得不走向全盤國有化的道路。

2014年3月8日， MH370航班在從吉隆坡飛往北京的途中失去聯系。這是一架波音777客機，載有227名乘客和12名機組人員。截至目前，航班信息仍然音信杳杳，一場曠日持久的搜救工作仍然在徒勞地進行著。按照國際的賠償標準，業界專家分析馬航或將為每名遇難乘客賠償120萬元人民幣。專家指馬航在此次事件的賠償總額，可能高達15億美元，相當于去年收入的三成。

2014年7月17日，從阿姆斯特丹飛往吉隆坡的MH17航班在俄烏邊境上空疑似被一枚地對空導彈擊落，機上298名乘客和機組人員全部喪生。至今距離這次空難襲擊已經月余，馬航也開始了先期的賠償工作。專家認為，依據1999年蒙特利爾會議所訂國際條約，航空公司須對罹難者賠償，馬航最高賠償總金額可達10萬“特別提款權（SDR）”，即馬航須對每名罹難乘客至少賠償約15.4萬美元，且可能還必須進一步做其他賠償。

據悉，馬航方面已經表示將于近期公布初步調查結果，對于多事之秋的馬航而言，這無異雪上加霜。

從階段性的分析來看，雖然還未確定兩次重大災難性空難的始作俑者，但其根源都指向了“政治”。作為從屬于馬來西亞的國有公司載體，馬航的遭遇頗顯無辜，但在高端航空市場并不景氣的當下，馬航卻不得不食下苦果。

業內專家更是悲觀地判斷，因為這兩次“無辜”的災難事件而帶來的蝴蝶效應還將在相當長的時間內影響著消費者對馬航的看法。