美國汽車零部件市場概覽(中)

◆文/美國KerenOr咨詢公司 Karen Fierst 譯/本刊記者 彭蓉霞

介紹

上期文章中，我簡要介紹了一些中、美兩國汽車后市場在機修部件(機械/維修)方面存在的差異。本期文章將重點介紹美國事故車領域“碰撞部件”的市場情況。在美國，事故車碰撞部件與機修部件存在著巨大的市場差異。后市場碰撞部件的話題與汽車保險公司和維修廠之間存在著千絲萬縷的聯系。鑒于各種關系和原因極為復雜，本期內容將和以往一樣，并不做深入分析研究，而僅對美國事故車碰撞部件市場的發展過程做一個客觀的概述。

我在前一篇關于機修部件的文章中講到，根據我的觀察，中國汽車后市場零部件的供應渠道完全不同于美國市場的供應渠道。在美國，并不存在中國式的汽車“零部件商城”、“汽配市場”這一模式。而它的后市場零部件通常是通過2、3個層次的分銷渠道進行銷售的。這也就意味著美國的后市場零部件通常先由生產商賣給倉儲經銷商，然后由倉儲經銷商再賣給消費者。這里所說的消費者，如果針對碰撞部件，就是指事故車維修廠；如果針對機修部件，就是指零售商渠道。因此，在美國汽車零部件的零售渠道僅可以買到汽車機修部件，但不能買到碰撞部件。這是美國后市場中，機修部件與碰撞部件兩個細分市場的眾多區別之一。

汽車后市場碰撞部件的相關介紹

如同美國汽車維修廠中，汽車機修店與事故車維修店之間存在差異一樣，汽車機修部件和碰撞部件的市場也存在著顯著差別。造成這種差異的重要原因是機修部件與碰撞部件的銷售動力不同。碰撞部件的市場拓展在很大程度上受保險公司影響，也就是說事故車碰撞修復部件由第三方保險公司買單，而機械維修部件則完全由消費者自己承擔。另一個顯著區別是這兩種部件類型市場引入方式以及市場發展的方向完全不同。

汽車機修/養護部件在美國汽車后市場已經存在100多年。汽車后市場最早的機修更換件，是為汽車制造商生產，用于替換“超期使用”的原始部件而出現的總成更換件。當時，因為汽車制造商沒有足夠費用支付外包零部件制造商進行零部件的設計、開發和生產所產生的費用，因此他們通過合同允許繼續使用“超期”部件。為了補償外包零部件制造商的付出，汽車制造商允許他們將“超期使用”部件作為替換部件，以非OEM品牌的名義銷售到汽車后市場，并從中獲取盈利。

最初事故車碰撞后通常會更換一些車身外部的部件，是由汽車后市場的鐵匠們手工制造生產的。隨著道路上在用車數量增多，交通事故的發生率也越來越高。在20世紀初期，這些手工藝者開始陸續增加獨立車身外板的制作業務，以替代他們原來零散的馬車部件修復業務。有一段時間美國手工藝者的業務似乎突然消失了，而事實上，他們搖身變成了當代汽車后市場上汽車機修或碰撞維修的從業者。在事故車維修市場，這些人的工作要么是維修損壞的車身、要么是制作更換的零部件，或者是使用“拼湊的部件”。

大約從20世紀60年代開始，美國市場上開始陸續出現了一些事故車的更換部件，這些部件的源產地主要是墨西哥和意大利。在1979年，隨著臺灣制造的雪佛蘭C10皮卡第一批車身碰撞部件出口并銷往美國市場，這一年被認為是現代汽車車身碰撞更換部件的誕生年。

全尺寸皮卡，譬如C10，到現在仍然受到消費者的追捧。如果保養良好，它的使用壽命將持續更長時間。然而要在汽車后市場上找到由原始制造商OEM生產的車身更換部件，有時是相當困難的。這是因為，汽車制造商很少對皮卡汽車的外觀風格做出改動，就更不可能制造出車身外部更換部件。因此，汽車車身更換部件的市場需求及演變起源于輕型皮卡車。剛開始美國市場的車身碰撞更換部件均是全新的進口部件，后來隨著汽車產業在美國的發展，OEM制造商由每一、二年推出外觀不變的新車，到每四至六年推出外觀小有變化的車型，車身替換部件的市場由此從輕型卡車市場拓展到乘用車市場。

經濟對事故車維修中碰撞部件的影響

OES(原廠維修部件)是汽車制造商生產、用于汽車維修的零部件。在后市場碰撞部件進入市場之前，OES是事故車修復時需要進行更換的唯一性部件。因為沒有競爭，OES車身部件價格非常昂貴。而臺灣制造的車身碰撞部件相比之下就顯得便宜很多。事實證明對于事故車維修廠而言，他們更傾向于選擇來自臺灣的“非原廠”碰撞部件。之所以做出這樣的選擇，是因為他們可以花低價購買“非原廠”碰撞部件，卻按OES部件的價格向保險公司收取費用。非原廠碰撞部件和OES部件之間存在的巨大價格差異致使維修廠從中獲取了豐厚利潤。因此，即使碰撞部件不如OES部件合適，維修廠也不會在意。他們甚至愿意多花一些時間來改造“非原廠”部件使之更為合適，即使這樣，他們仍可從中獲取可觀的利潤。

這種狀況一直持續到上世紀80年代中期，直至碰撞修復市場發生了兩個歷史性的重大變革。變革之一來自保險公司。他們突然意識到，他們向維修廠支付了高額的OES部件費用，但投保人得到的卻是價格低廉的 “非原廠”碰撞部件。因此保險公司決定，維修中如果使用了“非原廠”的碰撞部件，他們將按照一般“非原廠”部件來支付費用，而不會按照OES部件支付。第二個顯著變化則是評估理賠平臺。譬如ADP(今AudaExplore)理賠服務集團、CCC認證信息系統和米切爾公司的評估系統，在保險公司內部得到了廣泛認知和了解。這些電子評估系統最終演變成可提供部件價格信息和估算維修時間的平臺。這些平臺生成的維修報告為保險公司提供了大量碰撞維修費用方面的信息，而在過去保險公司是不可能得到這些詳細信息的。

這兩個事件的出現以及二十年前出現的一體式車身，為事故車行業游戲規則的改變提供了可能，也為美國“DPR”(direct repair program)的推出提供了契機。加入DRP協議的維修廠表示，它們愿意與保險公司建立合約式關系，按照保險公司的要求經營業務，包括如何修車等，以此為條件換來保險公司推薦介紹的大量維修機會。在美國事故車維修領域，DRP從過去到現在在行業內一直飽受爭議。

在獨立保險公司“編寫”評估理賠程序之前，并非所有的事故車維修店都在使用后市場碰撞部件。但是其中相當一部分維修廠在保險公司涉及后市場部件之前，就已經開始使用后市場碰撞部件。在很短時間內后市場碰撞部件就獲得了大約10%的市場份額。當然，碰撞部件市場份額增長的直接結果就是使OES部件的市場份額從100%降至90%。

汽車后市場的碰撞部件歷經了由O E S壟斷到非OES部件推廣使用的變化，而作為D R P的重要合作伙伴，保險公司必須確保后市場流通的碰撞部件質量過關。同時，汽車零部件進口商及分銷商也意識到提升品質的重要性。于是在1986年，美國汽車車身部件協會(ABPA-www.autobpa.com)開發了一個汽車后市場碰撞部件的質量保障項目。1987年12月，該計劃出售給了一個新成立的獨立組織——汽車零部件認證協會(CAPA-www.capacertified.org)。

CAPA是一個非盈利性機構，它開發并監管一套測試程序，確保后市場碰撞部件的適用性及其高品質。它鼓勵碰撞部件市場的良性競爭，并希望通過其方案最終能夠減少消費者所支付的保險費用，同時還能提高和保證碰撞部件的質量。CAPA自成立開始，已經有超過25年的歷史。最近CAPA宣稱，它已認證了600萬件碰撞部件。然而，盡管很多保險公司從某方面認可CAPA認證標準和方式，但是由于某些原因，并非像人們所期待的那樣，它尚沒有被整個碰撞維修市場所接受。

促進市場競爭、降低保險費用和推廣優質碰撞部件都是很有意義的行為。但是依本人愚見，在上世紀80年代中期，個別保險公司在編寫維修程序時犯下了嚴重錯誤。當時，在零部件交易方面，他們擠壓了事故車維修廠在部件方面很大的利潤空間。為正確理解這句話，我們還需要了解美國事故車維修店常見經營模式的過去與現在。

在美國，大多數事故車修理店的利潤是通過工時、零部件和噴涂材料這三個方面獲取的。工時和零部件利潤的百分比經常會出現浮動，由各占45%到各自在42～48%之間都有可能，而噴涂材料方面的利潤卻相對穩定地保持在10%左右。

工時即為保險公司支付的勞動力成本(以每小時工資計算)，一般是按照當地盛行的勞動率計算的。然而事實上，最終還是由每個保險公司決定實際支付的勞動費用。因此事故車維修廠就有抱怨說，機修技師的薪酬不由保險公司控制，他們可以拿到高達每小時60美元的報酬，而僅依靠保險公司工作的事故車維修技師，在大多數的情況下僅能拿到每小時42～48美元的勞動報酬。(未完待續)