Question&Answer

Q1：

現(xiàn)在發(fā)動機啟/停系統(tǒng)正在逐步推廣，但是發(fā)動機恢復運轉(zhuǎn)時，需要依靠電力來提供啟動所需的基礎轉(zhuǎn)速，而傳統(tǒng)的鉛酸電池頻繁大功率放電會造成電池極板老化，縮短電池壽命。請問有沒有辦法能夠解決這個問題？

天津讀者：寧曉天

A1：

你提的這個問題很專業(yè)，也是很多汽車廠商面臨的難題。日前，三星SDI同福特汽車公司公布了在雙方合作基礎上的車用電池研究成果。雙方經(jīng)過10年左右的聯(lián)合開發(fā)，研發(fā)出了一種將鋰離子電池同12V鉛酸電池相結合的雙電池系統(tǒng)。這種雙電池系統(tǒng)通過制動能量回收，可儲存95%的制動能量為車輛提供電力，同時該系統(tǒng)可與車輛啟/停系統(tǒng)一同工作，通過鉛酸電池和鋰電池的合理搭配降低啟/停系統(tǒng)對傳統(tǒng)鉛酸電池的損耗，使車輛可以更加頻繁地使用啟/停系統(tǒng)以提升燃油及環(huán)保性能。在電池系統(tǒng)優(yōu)化方面，除了目前福特與三星SDI聯(lián)合開發(fā)的雙電池系統(tǒng)外，還有一些廠商也在致力于這方面的研發(fā)，如馬自達基于“超級電容”技術的i-ELOOP（Intelligent EnergyLoop智能能量循環(huán)）系統(tǒng)。該系統(tǒng)的作用也是通過制動能量回收對車輛充電，以提升燃油經(jīng)濟性。不過與福特不同的是，其采用電容與傳統(tǒng)蓄電池的結合方式，而不是鋰電池。相較于傳統(tǒng)電池或電瓶，電容具有更理想的充電與放電速度，同時也沒有電池在頻繁充放電之下性能衰減的問題，這便解決了動能回收時反復充放電對電池的損傷，使駕駛者可更頻繁地使用啟/停系統(tǒng)以節(jié)約油耗。

Q2：

我對電動車的感應式充電技術非常感興趣，請編輯老師介紹一下這項技術，同時我還想問一下感應式充電能否解決中國電動汽車充電接口不統(tǒng)一帶來的問題？

A2：

在新能源汽車領域，感應式充電技術是一項非常具有創(chuàng)新精神的方案，戴姆勒公司早在2011年就開始了相關研究，而日前本田也公布了旗下產(chǎn)品專用的感應式充電系統(tǒng)。這套系統(tǒng)是由日本著名軍工廠商IHI株式會社利用美國WiTricity公司的專利技術開發(fā)而成的，可通過車庫地面配置的供電線圈及車輛底部的受電線圈對電量不足的純電動車進行充電。供、受電線圈間存在10cm間距，可通過線圈間產(chǎn)生的磁共振取代傳統(tǒng)輸電線，使車輛充電更加便捷。對于這種磁共振非接觸式充電系統(tǒng)而言，其采用特定的共振頻率，即使供、受電線圈位置錯開或相隔一段距離，也能有效地為車輛輸送電力。經(jīng)過測算，在車輛橫向偏差在10cm以內(nèi)，縱向偏差在5cm以內(nèi)，角度偏差小于2°時，系統(tǒng)仍能以80%～90%的較高效率為車輛源源不斷地輸送電力。當然對于日常停車來說，這個精度還是比較高的，希望未來能將高效率充電范圍覆蓋到整個車位，那樣使用起來會更加便利。關于你提到的第二個問題，感應式充電技術省略了有線充電插口，似乎可以越過充電接口標準不統(tǒng)一帶來的麻煩，實際上完全不是這么回事。充電設備接口相同只是最基本的要求，充電電壓、充電電流、直流電還是交流電等都需要有統(tǒng)一的標準，欠缺標準的“兼容”有可能減少電池壽命，也可能形成安全隱患。

Q3：

最近天氣變得越來越熱，但是我的車載空調(diào)制冷效果卻越來越差，我本想去給空調(diào)加點兒氟，但是聽說根據(jù)車型不同，氟的種類也不同，請問是這樣的嗎？

南寧讀者：岳長年

A3：

目前，汽車空調(diào)大多使用的是R134a制冷劑，它是氟利昂的一種。原來汽車空調(diào)大多使用R12制冷劑，這種制冷劑中的分子含有氯原子，一旦R12制冷劑被排放到空氣中并漂浮至大氣層的平流層后，太陽光的強烈照射會使其分離出氯離子，進而破壞大氣臭氧層，于是不含氯原子的R134a制冷劑逐步取代了R12制冷劑。現(xiàn)在，R12制冷劑仍然出現(xiàn)在一些年頭較長的老車上，在此需要注意的是，雖然R12和R134a制冷劑的功用差不多，但是它們不能混合使用。如果R134a制冷系統(tǒng)錯加了R12制冷劑，由于R12制冷劑能與潤滑油相溶，原壓縮機內(nèi)的潤滑油將和R12制冷劑的壓縮氣體一同進入空調(diào)循環(huán)系統(tǒng)中，會造成壓縮機因缺油而磨擦損壞。如果R12制冷系統(tǒng)錯加了R134a制冷劑，原來被R12制冷劑帶走的潤滑油也不能回到壓縮機內(nèi)，同樣會造成壓縮機因缺油而磨擦損壞。

Q4：

我想為愛車更換火花塞，有朋友說選購非原廠火花塞時應注意熱值的不同，請問什么是火花塞的熱值？又該如何選擇？

上海網(wǎng)友：東方三俠傳

A4：

火花塞的熱值反映了火花塞把熱量從燃燒室傳遞到氣缸蓋的能力，一般分為熱型火花塞和冷型火花塞，熱型火花塞從燃燒室導出熱量的速度低，而冷型火花塞從燃燒室導出熱量的速度高。當發(fā)動機調(diào)整了正時、換用了汽油、進行了動力改裝后，必須選用合適熱值的火花塞。因而，大功率發(fā)動機一般都會使用冷型火花塞，發(fā)動機功率輸出每增加75～100馬力，火花塞熱值就要降低一級（使用散熱能力更好的型號）。只要是汽油發(fā)動機，燃燒室的理想燃燒溫度就在500～850℃這個范圍。把燃燒室溫度控制在上述范圍能夠有效避免火花塞提前跳火及火花塞頭部過熱；同時也能夠有效清除氣缸燃燒殘留物避免氣缸失火。

不同熱值的火花塞我們可以通過火花塞芯部的長度來大致區(qū)分。火花塞芯部較長的是熱型火花塞；火花塞芯部較短的是冷型火花塞。當然也能通過改變中央電極的合金成分來改變火花塞的熱值，但一般通過改變火花塞芯部長度的方法比較常用。我們常見的博世和NGK火花塞的熱值標識方法是不一樣的，NGK越“熱”的火花塞，型號中的數(shù)字越小；而博世則是越“熱”的火花塞型號中的數(shù)字越大。舉個例子來說：NGK的BP5ES和博世的FR8NP熱值是相等的（其中的阿拉伯數(shù)字表示熱值）。endprint