國產汽車的尷尬與機遇

本刊記者 王哲

根據中國汽車工業協會統計，今年4月，自主品牌乘用車共銷售59.69萬輛，市場占有率37.09%，同比下降2.53%。這種頹勢已延續了八個月之久，而且難有起色。

“除了車架沒換之外，如果再更換個變速箱，這輛車的零件就全部更換完了。”有一名購買國內某著名品牌轎車的車主曾在一個知名的汽車論壇上這樣調侃，最近，這一自主品牌系列轎車的質量門事件引發業界關注，因剎車抖動、發動機爆震、異響等各種問題不斷，投訴接二連三。

5月8日晚，近年來風生水起的長城汽車發布公告，由于傳動系統存在敲擊音影響整車品質，第二次推遲哈弗H8上市。一次看似平常的車型延期上市，在業內外引起了不小的波瀾，長城汽車H股市值一夜之間蒸發168億港元……

其實，人們不僅僅是對長城的失望，更是對于自主領軍車企在企業高端化發展至關重要的戰略車型上的失望，更是對以長城為代表的自主品牌未來發展的前景擔憂。

曾經輝煌不再

由于汽車下鄉政策和節能惠民工程的拉動，國內車市在2009年、2010年間突飛猛進，年增長率分別達到47.57%和32.44%，自主品牌成為其中最大的受益者，但市場高速增長也帶來了一系列潛在問題，企業熱衷擴網、分品牌、靠逆向工程快速推出新產品，而對產品質量、技術研發等方面重視不足……高增長掩蓋了自主品牌在發展過程中存在的產品可靠性較低、技術研發水平不高等問題。在技術、戰略規劃上的準備不足，成為自主品牌向上競爭的巨大障礙。市場份額持續失守，向上突破受阻，眾多因素共同構成了自主品牌正在經歷的“最最危險的時候”。

2011年以來，自主品牌市場份額開始走低。從2013年9月起，自主品牌市場份額連續負增長。自主品牌轎車市場份額已降至30%以下，與2011年頂峰時期相比，已經下滑近10個百分點。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚接受記者采訪時對前景并不樂觀，他認為自主品牌市場份額的下滑恐將持續。

一度的“高銷量+國家補貼”掩蓋了低價策略可能導致的利潤危機，一些靠逆向開發起家的自主車企通過模仿、拷貝快速賣車，忽視研發和市場調研的重要性，積累了大量的隱憂，后勁不足的問題日益顯現，產品低價低質飽受消費者詬病，品牌提升乏力。當跨國公司通過合資自主等本土化手段，將產品線不斷下壓自主品牌固有的三線、四線市場和10萬元以下產品市場時，自主品牌長期以來在低價區間形成的優勢逐漸瓦解，只能節節敗退，導致目前內憂外患的窘境。

“拿來主義”并不靠譜

業內人士曾一針見血地指出一些國有車企自主品牌汽車開發完全依賴簡單的“拿來主義”的問題，比如奔騰汽車基本上沒有一汽轎車自己的東西。奔騰B50、B70用的是老款馬自達6的平臺；B90用的是馬自達睿翼的平臺，發動機是國產化的馬自達發動機，變速箱是日本的愛信，即使如此“偷懶”，也在組裝、匹配和調試上出現了一系列潛在問題。

一汽公司年報的數據顯示，2013年公司投入的研發費用約為6.54億元，占公司2013年經審計的營業收入比例是2.2%；2012年公司投入研發費用約6.37億元，占公司2012年經審計的營業收入比例是2.72%。而作為“小字輩”的比亞迪，2013年公司投入的研發費用金額為28.7億元，研發投入占營業收入比例為5.43%。2012年公司研發投入金額為25.76億元，占營業收入比例為5.5%。

作為共和國工業“長子”的一汽集團，研發投入竟然比做電池起家的“個體戶”都大大不如，依靠簡單的“拿來主義”也是必然。在沒有核心技術支撐的情況下，發展自主品牌等于空談，在政府保護之下的國有汽車企業難以真正意識到市場競爭的激烈性，但依賴政府資源并非長久之計，如果連自主品牌的民企都競爭不過，又何談參與更加激烈的國際競爭。

低迷中傳遞積極信號

《解放軍報》近期報道，奧迪、帕薩特、桑塔納等懸掛白色軍牌的合資車，將逐步退出軍隊公務用車的歷史舞臺。5月19日，180輛榮威W5正式交付南京市公安局，將作為特警巡邏用車，承擔南京青奧會的安保任務……我國軍用、公務用車訂購將逐漸實現全面國產化，在這一背景下，自主品牌再次迎來市場機會，也使自主品牌正在經歷的“漫漫長夜”似乎并沒有那么暗淡。

本刊記者從中國汽車工業協會了解到，目前國內一些多年堅持正向研發的車企同樣傳來了一些積極信息。

長安汽車是“以我為主、自主開發”模式的代表，其整合全球優勢資源為我所用，通過正向開發、自主創新打造自己的研發能力，做好自主研發、自主管理、自主品牌三個方面。在經歷了多年努力之后，今年前四個月長安汽車已奪得自主品牌銷量第一名，顯現厚積薄發的態勢。其主推的長安CS75等車型在某些城市甚至需要加價或捆綁裝飾才能買到。

曾經受到質量問題困擾的奇瑞汽車是從零做起的正向研發模式，近年來，其將之前的開發體系包括產品開發理念、流程、組織機構以及運行機制進行了全面調整。J.D.Power去年公布的新車質量報告顯示，奇瑞產品的PP100得分提升幅度高達40%，證明奇瑞在產品研發和生產體系中的進一步完善，奇瑞瑞虎5等車型的熱賣就是市場的良性反饋，奇瑞也在前些年銷量大幅下滑后迎來十年間的首次盈利。

董揚表示，目前越來越多的國產品牌認識到，銷量絕非評判成功與否的唯一標準，攤子也絕非鋪得越大越好，必須探出一條適合自己的發展之路，必須尊重消費者，尊重市場。比如吉利在向單品牌和模塊化戰略的回歸，比亞迪在新能源領域的執著和堅持，長城哈弗H8推遲上市雖然免不了暴露自主品牌在技術研發和管理方面不足的短板，但更體現了一種大廠負責任的態度，這在以往的一些自主汽車品牌身上是看不到的。

中國社科院工業經濟研究所所長金碚認為：“激烈的國際競爭使得中國的民族工業面臨越來越大的壓力，如何在進一步擴大開放中發展民族工業成為決定中國經濟發展命運的問題。”在這種情況下，自主車企應“抱團取暖”，協力攻堅和共享關鍵技術。政府部門要以言行帶頭支持自主品牌，更要為自主車企提供有利的制度和政策環境，就如當年日韓政府扶持本國汽車工業一樣。