淺談雷達

耿冰

駝峰自動化控制系統，是利用計算機來完成信息處理、進路控制、速度控制三方面的工作，也是提高改編效率、保證作業安全和改善勞動條件的重要途徑。而駝峰測速雷達作為編組站駝峰調速系統中的重要基礎設備，為該系統提供溜放車組的速度信息。駝峰測速雷達的工作性能的可靠性、穩定性和準確性是影響駝峰速度控制的關鍵因素。

下面簡單介紹雷達的基本工作原理。雷達主要運用了多普勒效應，由雷達天線向溜放車輛發射頻率為f的超高頻電磁波能束，電磁波被運動的車輛反射，由于反射體在運動，產生了多普勒效應，反射的頻率不再是f，而是f1，當車輛迎著天線溜放時，f1>f，當車輛遠離天線運動時，f1

雷達安裝位置的正確調整與否將直接影響雷達速度曲線的好壞。速度曲線能夠準確反映實際溜放車輛過程中的速度變化，我們就認為這臺雷達安裝正確，它的速度曲線應該是比較平滑自然，沒有毛刺、尖峰和斷點。

1、當速度曲線入口低于實際速度時，首先，確定雷達本身的問題。若低速，則雷達方向肯定是偏向圖1中的C1點，實際測試應該是C1處相對功率過大于C2點了（C1、C2點均是以C點和雷達密封箱天線窗口為中心軸的兩邊對稱，并且與軌道等距離的，高度為1.4m的功率點，兩點處功率都要比C點處小，C點功率應該最大）。我們應該重新調試雷達左右方向，首先將雷達兩邊的壓緊栓插好，擰緊螺母，注意雷達最好與底盤邊平行放置，便于以后更換。然后，另一守候在雷達安裝箱邊的人應該將雷達天線端向C2邊旋移（小心慢移），使C2≥C1（相對功率相差10個以內）。其次，可能是推峰速度低。

2、如上圖第一和第二條曲線所示，當速度曲線偏低或為零時，此時我們就說，雷達出現了“假速度”，依然，首先是檢查雷達本身的問題。雷達方向肯定是偏向圖1中的C2點了，實際測試應該是C2處相對功率過大于C1點了。我們應該重新調試雷達左右方向，此時，就把雷達天線端向C1邊旋移，使C2≥C1（相對功率相差10個以內）。其次，可能是減速器緩解慢的問題，使車輛突然降速多大，導致車速曲線下降迅速。另外，還有可能是踏板丟軸過多。由于速度控制中的放頭攔尾功能依賴于踏板計軸的準確性，而踏板是安裝在減速器前，環境惡劣，應此我們需要經常校核踏板的安裝尺寸，或者更換新踏板。最后，還有一種原因就是踏板給的保護速度，但實際上列車速度較低，故出現速度曲線的突然降低。

3、如上圖第三條曲線所示，當兩端速度曲線還可以，中間有毛刺、向下尖脈沖較多，可能是雷達（排除故障雷達）上下仰角不對或基礎不牢（震動過大）。這時應該首先查看解決基礎不牢問題，然后重新調整雷達出口仰角，細心調整雷達密封箱里面減震器座后端的兩個仰角螺母和壓緊螺母，使圖1中C點處1.4m左右雷達相對功率最大，再鎖緊兩個螺母。如果基礎沒問題，通常都是雷達出口方向偏低，雷達發射出去的功率大部分都沖著地了，造成地面反射較強烈，尤其是下大雨天波形更亂。現實使用中此類問題比較多。為了避免此類問題，最好的解決辦法就是雷達安裝箱的高度應該提高，雷達密封箱底部及基柱面應該在距離兩軌道面上350～400mm之間比較合適。另外，還有可能是車輛本身的晃動等問題。

4、如上圖第三條曲線圖所示，當觀察速度曲線過程中，發現向上的尖峰脈沖，通常是外界干擾所致。有可能是溜放過程中軌道繼電器性能不好（干擾導致繼電器誤動作）了，突然平凡吸合，給雷達自檢電路供了自檢電壓+24V，雷達自檢速度32km/h夾在了溜放速度里面，還有可能是溜放時正好有人載雷達或室內分線盤附近撥打手機（對講機），強大的發射信號調制到溜放速度里了。

5、當雷達報超速時，可能是由于雷達設備自身的問題造成，可以首先在仿真終端上查看自檢電壓（30.7）是否正常，分線盤測輸入輸出是否良好來判斷是否雷達故障。然后看是否前車干擾，可以看定速曲線和出速曲線是否接近，如果在勾車出清減速器的時候曲線發生突變，那么基本上可以判斷是前車干擾，或者是有人晃動造成雷達誤判。真超速的話要看設備有無問題還有就是車型車況，例如空車，車輪油膩等等。

另外，我們在室外試驗雷達的時候，要讓LKZ＼LKF送出去，然后再用封線器封死股道。在室內就可以通過仿真終端，連到KB-JA板子上面，室外封股道或者使用仿真命令占用，再使用MM0或MM2來觀察雷達速度，在圖形窗上面就可以看出出口速度。峰上雷達的試驗就是把仿真終端查到KB-L板子上面，然后再使用RD命令就可以得到峰上雷達速度。一二三部位雷達速度封減速器股道，然后看圖形窗就可以了。

雷達對于駝峰廠的速度控制系統起著相當重大的作用，它通過對溜放車輛速度的檢測，經過微機聯鎖控制著減速器和踏板等設備的工作，使得車輛能夠更好的溜放和編組。

駝峰自動化控制系統，是利用計算機來完成信息處理、進路控制、速度控制三方面的工作，也是提高改編效率、保證作業安全和改善勞動條件的重要途徑。而駝峰測速雷達作為編組站駝峰調速系統中的重要基礎設備，為該系統提供溜放車組的速度信息。駝峰測速雷達的工作性能的可靠性、穩定性和準確性是影響駝峰速度控制的關鍵因素。

下面簡單介紹雷達的基本工作原理。雷達主要運用了多普勒效應，由雷達天線向溜放車輛發射頻率為f的超高頻電磁波能束，電磁波被運動的車輛反射，由于反射體在運動，產生了多普勒效應，反射的頻率不再是f，而是f1，當車輛迎著天線溜放時，f1>f，當車輛遠離天線運動時，f1

雷達安裝位置的正確調整與否將直接影響雷達速度曲線的好壞。速度曲線能夠準確反映實際溜放車輛過程中的速度變化，我們就認為這臺雷達安裝正確，它的速度曲線應該是比較平滑自然，沒有毛刺、尖峰和斷點。

1、當速度曲線入口低于實際速度時，首先，確定雷達本身的問題。若低速，則雷達方向肯定是偏向圖1中的C1點，實際測試應該是C1處相對功率過大于C2點了（C1、C2點均是以C點和雷達密封箱天線窗口為中心軸的兩邊對稱，并且與軌道等距離的，高度為1.4m的功率點，兩點處功率都要比C點處小，C點功率應該最大）。我們應該重新調試雷達左右方向，首先將雷達兩邊的壓緊栓插好，擰緊螺母，注意雷達最好與底盤邊平行放置，便于以后更換。然后，另一守候在雷達安裝箱邊的人應該將雷達天線端向C2邊旋移（小心慢移），使C2≥C1（相對功率相差10個以內）。其次，可能是推峰速度低。

2、如上圖第一和第二條曲線所示，當速度曲線偏低或為零時，此時我們就說，雷達出現了“假速度”，依然，首先是檢查雷達本身的問題。雷達方向肯定是偏向圖1中的C2點了，實際測試應該是C2處相對功率過大于C1點了。我們應該重新調試雷達左右方向，此時，就把雷達天線端向C1邊旋移，使C2≥C1（相對功率相差10個以內）。其次，可能是減速器緩解慢的問題，使車輛突然降速多大，導致車速曲線下降迅速。另外，還有可能是踏板丟軸過多。由于速度控制中的放頭攔尾功能依賴于踏板計軸的準確性，而踏板是安裝在減速器前，環境惡劣，應此我們需要經常校核踏板的安裝尺寸，或者更換新踏板。最后，還有一種原因就是踏板給的保護速度，但實際上列車速度較低，故出現速度曲線的突然降低。

3、如上圖第三條曲線所示，當兩端速度曲線還可以，中間有毛刺、向下尖脈沖較多，可能是雷達（排除故障雷達）上下仰角不對或基礎不牢（震動過大）。這時應該首先查看解決基礎不牢問題，然后重新調整雷達出口仰角，細心調整雷達密封箱里面減震器座后端的兩個仰角螺母和壓緊螺母，使圖1中C點處1.4m左右雷達相對功率最大，再鎖緊兩個螺母。如果基礎沒問題，通常都是雷達出口方向偏低，雷達發射出去的功率大部分都沖著地了，造成地面反射較強烈，尤其是下大雨天波形更亂。現實使用中此類問題比較多。為了避免此類問題，最好的解決辦法就是雷達安裝箱的高度應該提高，雷達密封箱底部及基柱面應該在距離兩軌道面上350～400mm之間比較合適。另外，還有可能是車輛本身的晃動等問題。

4、如上圖第三條曲線圖所示，當觀察速度曲線過程中，發現向上的尖峰脈沖，通常是外界干擾所致。有可能是溜放過程中軌道繼電器性能不好（干擾導致繼電器誤動作）了，突然平凡吸合，給雷達自檢電路供了自檢電壓+24V，雷達自檢速度32km/h夾在了溜放速度里面，還有可能是溜放時正好有人載雷達或室內分線盤附近撥打手機（對講機），強大的發射信號調制到溜放速度里了。

5、當雷達報超速時，可能是由于雷達設備自身的問題造成，可以首先在仿真終端上查看自檢電壓（30.7）是否正常，分線盤測輸入輸出是否良好來判斷是否雷達故障。然后看是否前車干擾，可以看定速曲線和出速曲線是否接近，如果在勾車出清減速器的時候曲線發生突變，那么基本上可以判斷是前車干擾，或者是有人晃動造成雷達誤判。真超速的話要看設備有無問題還有就是車型車況，例如空車，車輪油膩等等。

另外，我們在室外試驗雷達的時候，要讓LKZ＼LKF送出去，然后再用封線器封死股道。在室內就可以通過仿真終端，連到KB-JA板子上面，室外封股道或者使用仿真命令占用，再使用MM0或MM2來觀察雷達速度，在圖形窗上面就可以看出出口速度。峰上雷達的試驗就是把仿真終端查到KB-L板子上面，然后再使用RD命令就可以得到峰上雷達速度。一二三部位雷達速度封減速器股道，然后看圖形窗就可以了。

雷達對于駝峰廠的速度控制系統起著相當重大的作用，它通過對溜放車輛速度的檢測，經過微機聯鎖控制著減速器和踏板等設備的工作，使得車輛能夠更好的溜放和編組。

駝峰自動化控制系統，是利用計算機來完成信息處理、進路控制、速度控制三方面的工作，也是提高改編效率、保證作業安全和改善勞動條件的重要途徑。而駝峰測速雷達作為編組站駝峰調速系統中的重要基礎設備，為該系統提供溜放車組的速度信息。駝峰測速雷達的工作性能的可靠性、穩定性和準確性是影響駝峰速度控制的關鍵因素。

下面簡單介紹雷達的基本工作原理。雷達主要運用了多普勒效應，由雷達天線向溜放車輛發射頻率為f的超高頻電磁波能束，電磁波被運動的車輛反射，由于反射體在運動，產生了多普勒效應，反射的頻率不再是f，而是f1，當車輛迎著天線溜放時，f1>f，當車輛遠離天線運動時，f1

雷達安裝位置的正確調整與否將直接影響雷達速度曲線的好壞。速度曲線能夠準確反映實際溜放車輛過程中的速度變化，我們就認為這臺雷達安裝正確，它的速度曲線應該是比較平滑自然，沒有毛刺、尖峰和斷點。

1、當速度曲線入口低于實際速度時，首先，確定雷達本身的問題。若低速，則雷達方向肯定是偏向圖1中的C1點，實際測試應該是C1處相對功率過大于C2點了（C1、C2點均是以C點和雷達密封箱天線窗口為中心軸的兩邊對稱，并且與軌道等距離的，高度為1.4m的功率點，兩點處功率都要比C點處小，C點功率應該最大）。我們應該重新調試雷達左右方向，首先將雷達兩邊的壓緊栓插好，擰緊螺母，注意雷達最好與底盤邊平行放置，便于以后更換。然后，另一守候在雷達安裝箱邊的人應該將雷達天線端向C2邊旋移（小心慢移），使C2≥C1（相對功率相差10個以內）。其次，可能是推峰速度低。

2、如上圖第一和第二條曲線所示，當速度曲線偏低或為零時，此時我們就說，雷達出現了“假速度”，依然，首先是檢查雷達本身的問題。雷達方向肯定是偏向圖1中的C2點了，實際測試應該是C2處相對功率過大于C1點了。我們應該重新調試雷達左右方向，此時，就把雷達天線端向C1邊旋移，使C2≥C1（相對功率相差10個以內）。其次，可能是減速器緩解慢的問題，使車輛突然降速多大，導致車速曲線下降迅速。另外，還有可能是踏板丟軸過多。由于速度控制中的放頭攔尾功能依賴于踏板計軸的準確性，而踏板是安裝在減速器前，環境惡劣，應此我們需要經常校核踏板的安裝尺寸，或者更換新踏板。最后，還有一種原因就是踏板給的保護速度，但實際上列車速度較低，故出現速度曲線的突然降低。

3、如上圖第三條曲線所示，當兩端速度曲線還可以，中間有毛刺、向下尖脈沖較多，可能是雷達（排除故障雷達）上下仰角不對或基礎不牢（震動過大）。這時應該首先查看解決基礎不牢問題，然后重新調整雷達出口仰角，細心調整雷達密封箱里面減震器座后端的兩個仰角螺母和壓緊螺母，使圖1中C點處1.4m左右雷達相對功率最大，再鎖緊兩個螺母。如果基礎沒問題，通常都是雷達出口方向偏低，雷達發射出去的功率大部分都沖著地了，造成地面反射較強烈，尤其是下大雨天波形更亂。現實使用中此類問題比較多。為了避免此類問題，最好的解決辦法就是雷達安裝箱的高度應該提高，雷達密封箱底部及基柱面應該在距離兩軌道面上350～400mm之間比較合適。另外，還有可能是車輛本身的晃動等問題。

4、如上圖第三條曲線圖所示，當觀察速度曲線過程中，發現向上的尖峰脈沖，通常是外界干擾所致。有可能是溜放過程中軌道繼電器性能不好（干擾導致繼電器誤動作）了，突然平凡吸合，給雷達自檢電路供了自檢電壓+24V，雷達自檢速度32km/h夾在了溜放速度里面，還有可能是溜放時正好有人載雷達或室內分線盤附近撥打手機（對講機），強大的發射信號調制到溜放速度里了。

5、當雷達報超速時，可能是由于雷達設備自身的問題造成，可以首先在仿真終端上查看自檢電壓（30.7）是否正常，分線盤測輸入輸出是否良好來判斷是否雷達故障。然后看是否前車干擾，可以看定速曲線和出速曲線是否接近，如果在勾車出清減速器的時候曲線發生突變，那么基本上可以判斷是前車干擾，或者是有人晃動造成雷達誤判。真超速的話要看設備有無問題還有就是車型車況，例如空車，車輪油膩等等。

另外，我們在室外試驗雷達的時候，要讓LKZ＼LKF送出去，然后再用封線器封死股道。在室內就可以通過仿真終端，連到KB-JA板子上面，室外封股道或者使用仿真命令占用，再使用MM0或MM2來觀察雷達速度，在圖形窗上面就可以看出出口速度。峰上雷達的試驗就是把仿真終端查到KB-L板子上面，然后再使用RD命令就可以得到峰上雷達速度。一二三部位雷達速度封減速器股道，然后看圖形窗就可以了。

雷達對于駝峰廠的速度控制系統起著相當重大的作用，它通過對溜放車輛速度的檢測，經過微機聯鎖控制著減速器和踏板等設備的工作，使得車輛能夠更好的溜放和編組。