關于提高膠濟線運輸效率的幾點策略

孫建軍 李 輝 陳 輝

(濟南鐵路局 調度所，山東 濟南 250001)

1 膠濟線調度區段概述

濟南站至青島站全長約400公里，管轄40個車站，分三個調度區段。其中，濟西站、青島西站是路網性特等編組站，承擔貨物列車的解體編組任務。淄博站和東風站是淄博車務段管轄的三等站，歷城站是段管二等站，歷城鋼鐵廠，貨運業務繁忙。淄博、金嶺鎮站銜接張博線、張東線，中轉業務繁重。東風站辦理大量的張博線、張東線車流解編、中轉作業。章丘、王村、周村、昌樂、濰坊、濰坊東、濰坊西為段管三等站，貨運業務繁忙。其他為段管四等站，主要業務是辦理列車的會讓。

膠濟線2008年12月20日實現了客貨分線，而因近幾年膠濟客運專線運能趨近飽和，又于2013年12月客運專線調線，膠濟線又呈現客貨混跑局面，客貨運量大，個別限制區段通過能力緊張，面臨著巨大的運輸壓力。為提高運輸效率，必須要加強對基層站段的管理，充分利用現有的技術設備，科學調度，精心指揮，挖潛提效，來滿足不斷增長的客貨運要求。

2 膠濟線調度區段調度指揮中存在的主要困難

2.1 限制區段制約了通過能力

通過能力是指在設定類型的機車車輛和固定的行車組織方法的前提下，以固定設備在單位時間內（通常指一晝夜）能放行通過的標準重量的最大列車數或列車對數來表示的，它在一定程度上取決于廣大鐵路職工的協同動作和鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。通過能力不是一成不變的，可以隨著技術設備和行車組織方法的改善而提高。

膠濟線存在多處限制區段：濟南東至濟南間、章丘至王村至周村間、金嶺鎮至東風間。這些限制區段成為膠濟線限制通過能力提高瓶頸。它們形成原因各有不同。（1）濟南東至濟南間：膠濟客運專線僅到濟南東，濟南東至濟南間仍為客貨混跑，而且濟南是京滬線與膠濟線銜接站，兩線旅客列車密度相當大，濟南樞紐地區通過能力趨近飽和。貨物列車只能利用樞紐地區的旅客列車間隙插縫運行。通過能力被旅客列車大量擠占，喪失了貨物列車的通過能力。（2）章丘至王村至周村間：王村地處坡頂，形成章丘至王村下行、周村至王村上行上坡道，分別限制了上、下行線通過能力。此處受天氣影響嚴重。天氣良好時，運輸能力能夠充分利用；下雨雪時，機車空轉嚴重，運緩途停救援情況常有發生。（3）金嶺鎮至東風間：雖為自動閉塞，但區間無通過信號機，無法實現追蹤連發。金嶺鎮是膠濟線、張東線的銜接站調車、接發列車交叉頻繁；東風接發、改編能力不足。設備不足，無專門的機走線和機待線造成機車轉線干擾東西兩端的接發能力，造成鄰站等線現象。

2.2 交叉進路多損耗了有限運輸能力

2.2.1 淄博站是膠濟線與張東線、張博線的銜接站，兩支線的接發車經常出現與膠濟線接發列車進路交叉。張東線上行客車徑路是淄博站膠濟正線。金嶺鎮也是膠濟線與張東線的銜接站，支線接發車勝過淄博站，列車進路交叉更加頻繁。為了不影響膠濟線的列車運行，淄博、金嶺鎮支線方向的接發列車，必須要選擇好時機，盡可能不影響膠濟線列車運行。

2.2.2 膠濟線橫跨山東東西兩地，途徑淄博、昌樂、濰坊、高密等多處經濟發達地區，坐擁大量廠礦企業貨運資源。因受地理條件限制，股道和車站貨場配置偏于一側，造成車站穿正調車作業頻繁。影響鄰站接發列車作業頻頻發生。

2.3 單一的機車乘務員繼乘方式影響通過能力釋放

膠濟線機車運用方式是以濟西為支點、采用肩回運轉制。貨物列車采用單班單司機值乘，乘務員在東風換乘。區段、直通列車在東風換乘。由于東風線路不足，等換乘現象。乘務員休息時間不足，機班供應不及時，還存在等機班現象。

2.4 等線現象較為嚴重浪費了運輸能力

膠濟線貨物列車密度大，但不均衡東風經常出現集中到達擁堵現象，造成等線的原因主要有以下幾個方面：

2.4.1 受東風站解編能力限制

東風站是膠濟線與張博線、張東線、辛泰線的交匯點，擔任張博線、張東線、辛泰線車流解編作業，膠濟線東風以遠濰坊、淄博地區車流解編業務。受解編能力的限制，經常會發生貨物列車等線的情況。

2.4.2 受車列銜接影響

東風為多方向車站。某一方向機車和車流銜接不好，即會造成編組完畢的列車遲遲開不出去而占用到發線，更加重了等線的態勢。

2.4.3 施工維修作業影響

施工維修天窗時間長，特別是需要接觸網停電的施工，影響范圍大，直接造成了貨物列車因積壓集中到達而等線，集中修期間影響更為明顯。

3 提膠濟線運輸效率的幾點措施

通過對膠濟線目前存在主要困難的深入分析，從調度組織角度出發，有針對性地提出以下幾個方面的應對措施：

3.1 加強聯系，暢通信息，掌握規律，科學調整

3.1.1 準確掌握客車正晚點信息，合理鋪畫運行調整計劃

及時與濟德臺、濟泰臺等列車調度員加強聯系，準確地把握三四小時內的客車正晚點信息，為鋪畫運行圖提供依據。通過聯系，就可以準確鋪畫客車運行線，特別是濟南樞紐地區客車，充分利用客車運行線間隙，通過貨物列車。同時，充分考慮到不同機型牽引列車的規律運行時分、交叉進路的影響，合理鋪畫列車運行調整計劃，充分利用通過能力。

3.1.2 與相關工種調度員、值班員加強聯系、通力協作

車站、調度區段、濟西、青西、東風地區甚而至于整個濟南局是“點、線、面”的關系。列車調度員要統籌考慮，顧全大局。“盤活一個點，暢通一條線，帶動一個面。”與濟西東下行地區計劃、膠濟東、西計劃、膠濟線機車調度員、東風站值班員、青西站上值班員加強聯系，確保信息暢通。及時掌握。

3.1.3 準確掌握車站作業規律，有針對性地調整列車

與歷城、淄博、金嶺鎮、昌樂、濰坊、高密等車站的值班員、調車區長加強聯系，詳細了解車站的線路使用、車站待掛車、摘掛列車中的到達貨車、需要作業時間等情況。掌握了這些信息后，就可以有的放矢地調整摘掛列車的運行。

3.2 及時、準確鋪圖鋪點

及時鋪圖鋪點是實現列車調整意圖的重要手段之一。及時、準確下達三、四小時列車運行調整計劃，不但可將調整意圖傳達給車站值班員，利于維護調度嚴肅性，也為計劃調度員編制階段計劃、機車調度員調整機車交路、貨運調度員組織裝卸車提供準確資料，實現行車信息的有效傳遞。

3.3 合理安排作業時間，加快摘掛列車運行

本區段有兩對摘掛列車，每列摘掛列車一般都會有三站作業。因為機車交路、站場設備等方面的原因，每個車站一般至少進行2小時左右的作業時間，極易造成機車乘務員超勞。

為加快摘掛列車運行,防止機車乘務員超勞，可采取以下幾點措施：

3.4 緊盯車站作業過程

掌握車站調車計劃及作業進度。對需要穿越正線的調車作業，提前與車站合計，盡可能為車站創造條件。避免上、下行摘掛列車在同一車站同時作業。每個車站只有一個調車組，一個時間段內只能對一列列車作業，而另一列就需要等待，既占用到發線，又耽擱列車運行。遇上下行摘掛列車同一時間段到達同一車站時，可以考慮其中一列提鉤留車，其余調車作業由另一列摘掛列車完成。

4 結束語

綜上所述，列車調度員應充分發揮主觀能動性，嫻熟掌握本區段內的“人、車、天、地、圖”，加強與相關工種調度人員及站段值班員的聯系，暢通信息，通力協作。掌握運輸規律，確保行車安全，提高運輸效率。